“MotoGP都比F1快了”——在直道起步的时候MotoGP似乎略有优势，但是在弯道里F1仍然是无敌的。论圈速MotoGP和F1的差距也不是一点点，看看每年加泰罗尼亚赛道的比赛圈速就知道了。
“大量采用碳纤维材质，整个车加上油箱驾驶员才1吨重”——按照2013年的规则，F1赛后车重，即赛车+剩余油料+车手不得低于650kg（以前的标准更低）。而每一站比赛赛车一般不会携带超过150kg的燃油。所以即便是在发车线上，最多最多也不会超过800kg，离1吨还有不少距离。
“并且大家都不想要一个180cm以上的车手，那会让总重变大”——又错。选一个体重略大的车手，其实并不会让赛车总重变大。因为赛车有最低重量标准（见上一条）。而各个车队打造的赛车其实根本不会达到上面的重量下限，一般都会有几十公斤的余量。这些重量最终会通过压舱物来补足，通常是安放在底盘、鼻锥底部的铅块。这些压舱不但用来补足车重，还有一个很重要的作用就是调整车身的重心。比如根据车手的驾驶习惯（转向过度或转向不足）来确定决定让重心前移还是后移。如果真的是车手重了赛车总重就增大，那大个子车手也太吃亏了吧！！韦伯、霍肯伯格、苏蒂尔他们可以直接下岗了，要知道对于F1而言几公斤的重量就可以在圈速中体现出0.1秒的差距！当然，在同等条件下车队仍会尽量雇佣体重偏轻的车手。因为车手如果太重了，压舱物就要减少，配重的自由度就会降低。同时，车手重了，赛车的整体重心也会略微的上移，这不利于赛车平衡。但总的来说，车手的身高和体重对成绩的影响并不特别明显，即使有影响也不是因为总重量增加而导致的。
“不让用尾部扩散器，各种不让”——FIA只是限制了尾部扩散器的尺寸，但F1绝对是有扩散器的，而且也并不小。扩散器仍是目前的F1赛车产生下压力的最为核心的部件。
