2019年的中国车市，大家不约而同的认定是寒冬。然而，有些品牌不但没有下降，反而销量回暖。4月2日，奇瑞集团率先发布了3月销量快报。数据显示，3月份奇瑞集团销售61299台，环比增长57.9%，同比小幅增长。今年一季度，奇瑞集团累计销售汽车16.2万台，同比增长2.9%。应该说在国内车市整体下滑的态势下，奇瑞集团的表现非常抢眼，跑赢大势，实现逆势增长。
实际上，奇瑞的这一波逆袭自2018年以来已经表现愈发强烈，全年销售汽车752,759辆，同比增长11%，刷新了其历史记录。由2018年的市场表现来看，奇瑞历时6年多的转型已经初战告捷，一个全新的奇瑞涅槃重生，屹立于世人的眼前。
一、褪去青涩，走向成熟，回归一个奇瑞渐显成效
从1997年创立至今，奇瑞已经22“周岁”了。回顾奇瑞的发展历程，可以用“十年辉煌，十年迷茫”来形容。2001年奇瑞风云上市，2003年奇瑞QQ上市，迅速创造了我国自主品牌汽车新的奇迹。奇瑞汽车的年销量从2002年的5万辆增长至2010年的68.2万辆，并于2007年成功坐上自主品牌头把交椅，一度超过众多主流合资品牌，排名乘用车前四，堪称风光无限。但辉煌的背后，孕育着严重的危机。坐上自主品牌头把交椅的奇瑞汽车被贴上了低端的标签，和当时满街QQ一样深入人心。基于“品牌向上”的高端化考虑，正值巅峰期的奇瑞在2009年突然推出瑞麒、威麟和开瑞三个子品牌，与奇瑞形成四大品牌体系，其中“瑞麒、威麟”定位为高端品牌，希望以此摆脱低端、廉价的品牌形象。看上去很美好，但实际上各品牌之间定位不清，产品线极其复杂，品质并没有太大提升，始终没拿出能够真正占领市场的产品，缺乏竞争力，最后瑞麟、威麟高端品牌宣告失败，同时也代表着奇瑞首次冲击高端化的失败。2013年，奇瑞汽车告别了中国汽车品牌销量第一的位置，而后愈行愈远。但现实来看，收紧拳头并非妥协退让而是为了更好地打出去。
奇瑞毅然开始转型。2012年8月奇瑞宣布将停止多品牌战略，回归到奇瑞品牌。从“多生孩子好打架”转变为“攥起拳头好打架”，奇瑞开始砍掉那些冗余的开发项目，精简产品线，由此前的20余款产品逐步精减并形成由11-12款车型组成的产品线。类比同期的吉利汽车也是走多品牌转型，全球鹰、帝豪(参数|图片)等子品牌最后也归结到了一起，经过几年的韬光养晦之后，如今的吉利已经以一个崭新的国际化形象屹立于世。无论转型期有多么痛苦，终究是有所成，奇瑞此后推出的瑞虎8(参数|图片)、艾瑞泽(参数|图片)系列等新车型的品质和设计层面都有了明显提升。从2018年5月开始，奇瑞就进入了一个全新的增长期，这在整个车市下滑的态势下，相当难得，汽车作为一个典型的长周期行业，没有十年寒窗苦读日，拿来今朝金榜题名时？
二、主动变革，断臂求生，奇瑞品牌转型升级
对于奇瑞而言，更痛苦的是独立高端品牌观致及面向大众的互联网汽车凯翼的折戟。2011年奇瑞与以色列集团合资成立观致品牌，第二次冲击高端品牌。但历时10年，斥巨资扶持的高端品牌观致并未能换来市场的垂青，成立以来一直在烧钱，从未盈利过，令奇瑞焦头烂额。而凯翼是奇瑞在转型的过程中，由原奇瑞旗云(参数|图片)项目组人马于2013年底创立的互联网汽车品牌，尽管以“年轻人喜爱的智能互联汽车”为品牌口号，并采用轻资产模式“众包造车”，这一造车思路也一度令业界眼前一亮，但同样因定位模糊而渐渐失声，完全没能打开局面，品牌已被边缘化。
所以逆生长
