我国的主要铁路干线
我国铁路网已基本形成，铁路干线纵贯南北，横穿东西。我国纵贯南北的铁路主要有：
京广线。北起首都北京，南到广州，全长2313公里。这条铁路穿越河北、河南、湖北、湖南、广东5省，跨过海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，是我国中部南北运输的大动脉。
京哈线。起于北京，经天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江等省市，终点在东北北部最大城市哈尔滨，全长1388公里，是东北通往首都和全国各地的一条铁路干线。
津沪线。北起天津，过河北、山东、江苏、安徽等省市，南达上海，是我国东部南北交通的大动脉，所经地区人口稠密、工农业发达，人员和物资交流频繁。
宝成线。起于陕西宝鸡，穿秦岭山地、达“天府之国”成都。是联系关中与川内西北与西南的重要干线。
成昆线。北起成都，南至“春城”昆明，是我国西南的又一重要干线。
太焦—焦枝—枝柳线。北起有“煤海”之称的山西省会太原，南至西南地区的对外联系的“出海前哨”广西柳州，成为与京广线平行，穿越腹地的又一条“小京广”。
除了上述纵贯南北的大铁路外，我国还有一些重要的横贯东西的铁路干线，它们是：
京包线和包兰线。从首都北京到“草原钢都”包头，再从包头到西北工业中心的兰州，这一干线加强了首都与西北地区的联系。
陇海线和兰新线。陇海线东起连云港，西至兰州；兰新线从兰州到乌鲁木齐。这两条铁路是横贯我国东西的大动脉，后与原苏联阿拉木图接轨，成为“欧亚大路桥”，对开发我国西部工区与加强对欧洲的联系具有重大意义，它与京广线构成我国铁路的主要骨架。
沪杭线、浙赣线、湘黔线和贵昆线。沪杭线从上海到杭州；浙赣线从杭州到株洲。湘黔线从株洲到贵阳；贵昆线从贵阳到昆明。这4条铁路线构成我国南部横贯东西的大动脉，它把我国经济落后而资源较丰富的西南地区联结起来，对密切这两个地区的经济联系、发展经济、巩固国防具有重要的意义。
在铁路交汇之地形成了许多铁路枢纽。我国主要的铁路枢纽有：北京、沈阳、哈尔滨、石家庄、郑州、徐州、株州、贵阳、柳州、重庆、成都、兰州等。
新中国修建的第一条铁路
成渝铁路是新中国诞生后，中国人民依靠自己的力量，自力更生修建的第一条铁路。这条铁路全长505公里，东起重庆，西至成都，横贯四川中心地带，是西南地区经济建设和国防建设的大动脉。
解放前，四川这样大的一个省分，一条铁路也没有。早在1903年，清朝政府就叫嚷要修成渝铁路，商办川汉铁路公司在1903年就开始筹备，主要用征集粮谷的租股办法，集股达2000万元之多，但因线路自宜昌沿江而下，工程极为艰巨，因此对设计施工方案争执不下。
这时帝国主义者为了掠夺四川的资源和财富，都想夺取四川修筑铁路的权利，帝国主义强盗的侵略野心，激起了人民的无比的愤恨，纷纷要求由民众集资自办川汉铁路，并于1904年设立川汉铁路公司。但是，清政府在帝国主义的唆使下，竟然不顾人民的利益，强行把民办川汉铁路公司收归“国有”，然后出卖给帝国主义。这种卖国罪行激起了广大人民的反抗，于是，在成都组织了“保路同志会”，掀起了波澜壮阔的保路运动，后来全省参加的人多达几十万。清朝政府从四面调兵进川进行镇压，造成了保路惨案。国民党反动派上台后，和清政府一样，从1936年起，就扬言要修成渝铁路，先后叫嚷了14年，刮尽了人民的血汗，而铁路连一点影子也没有。人们在一首诗谣中这样唱道：
成渝路不是成渝路，
是反动政府的摇钱树，
人民的愿望付流水，
成渝路变成了人民的血泪仇。
解放后，党和政府决定修筑成渝铁路。1950年3月11日，成立了重庆铁路工程局（后改为西南铁路工程局），6月15日正式开工。成渝铁路是解放后自力更生修筑的第一条铁路，困难是很多的，广大筑路工人在党的领导下，以无比高昂的政治热情和干劲，在“人民自己的铁路自己修”口号下，日日夜夜忘我劳动，筑路使用的都是国产材料。四川人民曾普遍掀起了献枕木的运动，农民从山里伐来了120十万根优良枕木。在施工中还积极创造了新技术，如路基分层填土打夯、长涵洞分节建造、厂制钢筋混凝土、枕木预先钻眼等先进方法，不仅缩短了工期，而且提高了工程质量。
这条铁路于1950年6月15日开工，1952年6月13日铺轨到成都，7月1日全线正式通车，使沿线丰富的物产源源不断地运往祖国各地。对于发展工业，繁荣经济，改善西南人民的生活，起到了非常重要的作用。
世界屋脊上的铁路
世界上位于海拔最高的一条铁路线，是我国的青藏铁路。
青藏铁路自青海省的西宁起，经哈尔盖、德令哈、格尔木、托托河、安多、那曲、墨竹工卡，到达西藏自治区的首府拉萨，全长2949公里。
青藏铁路要通过柴达木盆地，翻越昆仑山、风火山、唐古拉山、念青唐古拉山等主要山脉；横跨格尔木河、楚玛尔河、通天河、托托河等河；铁路绝大部分处于世界屋脊的青藏高原，有930多公里地段的海拔高度为4000到5000米。沿线大部分地区气候严寒多变，风多雨少，空气稀薄，施工条件十分困难艰巨。根据计划安排，青藏铁路确定分段修建。首先修建西宁到格尔木段。全长834.5公里，已于1979年7月修通。
青藏铁路经过的地方是1300多年前唐朝文成公主经过的道路，这里留下美好的传说，也碰上了修路史上许多意想不到的困难。
从西宁到格尔木段的高原地带，缺氧30％左右，需要发动机的机械，均需要安装增压器。这里全年有40到70天刮八级以上大风，虽有几条小河，因水里含有盐碱和其他化学元素，不能饮用，工程也不能用，所以小桥涵洞均需先在工厂里预建好，然后运到现场拼装。修建这条铁路所碰到的困难，在我国和世界铁路史上都是罕见的。
青藏铁路在到达格尔木前，要穿过柴达木盆地。柴达木盆地是我国三大内陆盆地之一，一向被人们称为“聚宝盆”。柴达木是蒙语“盐泽”的意思，盆地里32个湖泊中，已有14个发育成盐湖，其中最大的要数察尔汗盐湖。青藏铁路就有32公里要从察尔汗盐湖上通过。
在盐湖上修筑铁路，世界上仅有原苏联和美国作过尝试。但原苏联只是在盐矿地区修筑了短小的专用线，美国那个盐湖还是一个水湖。而察尔汗盐湖地质构造复杂，铁路经过的北缘外侧，有一段叫饱过粉细沙震动液化地段，离地面10米以内都是粉末状的细沙粒。经过长时间盐水浸泡，结构松软，因为沙有流动性质，受到震动，承载力大大减弱。要在这上面修筑铁路，是很难想象的。
我国科研人员和铁路建设者们经过多年观察，进行了大量的调查研究，决定往松软的地层里打进几万根沙桩，灌入了几万立方米的粗粒砾砂，以增强地层的密实度，提高承载力。终于在海绵般的粉细沙地层上筑起了一条坚实的路堤。1979年6月23日，顺利地把钢轨铺到了盐湖的南岸，使青藏铁路第一期工程的铺轨任务提前完成。
随着铁路的正式通车运营，察尔汗盐湖的取之不尽、用之不竭的宝贵资源，得到了充分开发利用。
京广铁路
京广铁路包括京汉和粤汉两条铁路，北起北京，中经石家庄、郑州、武汉、株洲、衡阳到达广州，纵贯河北、河南、湖南、广东五省，全长2324公里。1957年长江大桥建成后，京汉、粤汉两大干线接轨。
京汉铁路是先从北段修筑的，最早称之芦汉铁路，即从芦沟桥到汉口。甲午战争失败后，清朝政府从失败中也认识到修筑铁路的重要性，遂把修铁路正式宣布为“力行实政”的重要措施。1896年10月直隶总督王文韶、湖广总督张之洞奏请设立铁路总公司，以大官僚买办、天津关道盛宣怀为督办大臣。这条铁路长1200公里，修筑计划需银2000多万两，原打算收商股700万两，拨官款银300万两，借官款1000万两，借洋债2000万两。清政府首先用拨给的官款修建芦沟桥至保定一段长131公里，由津榆铁路总局负责修建。1898年2月动工，1899年1月完工通车。
汉口是中国的水陆要镇，把汉口和北京连接起来，是帝国主义早就垂涎的目标，因此各国纷纷起来争夺。首先是美国、英两国，但因“所索权利过多”而告吹，转同比利时商洽，比利时在后台法、俄的支持下，签定了借款合同，借款11250万法郎。合同规定，筑路工程由比利时公司派人监造；所需材料，除汉阳铁工厂可以供应者外，都归比利时公司承办，并享受免税待遇。在借款期限30年间，一切行车管理权均归比利时公司掌握。这不仅使中国完全丧失了铁路主权，还在财政上受到巨大损失，为以后帝国主义者利用债款关系掠夺中国铁路权开了一个极为恶劣的先例。
比利时公司为了加速工程进度，节省费用，偷工减料，结果建筑的线路质量极低。就像黄河大桥这样的重要工程，也采用低标准设计，保险期限只有15年，致使后来常常被水冲坏而中断行车。
芦汉铁路1898年动工，八国联军侵入北京后，法国侵略军在1901年又擅自把芦汉铁路从芦沟桥延长到北京前门，从此成为京汉铁路。京汉铁路在1906年4月全线通车，全长1215公里。
京汉铁路通车以后，营业发达，余利很多，在义和团运动的影响和全国人民纷纷要求收回铁路主权的压力下，清政府几经周折，终于在1909年1月，拨官款500万两白银和借英国汇丰、法国汇理两银行款5万英镑，还清了京汉铁路借款，把铁路赎回。
清政府在决定修建北段的时候，便打算修建南段的粤汉铁路，美国合兴公司取得了这条铁路的贷款承筑权。可是由于美西（西班牙）战争爆发，以及该公司内部发生纠纷，到1903年10月，5年时间仅修成广州的石围圹到三水的支线49公里。后来由于华美国合兴公司违反合同规定，中国政府赎回这条铁路。
粤汉铁路赎回后用三种不同的方法分由三省办理：粤段商办；湘段官督商办；鄂段官办。在这期间，因清政府的“铁路国有”，引起湖北、湖南、广东、四川省的保路运动，使粤汉铁路时建时停。广州至韶关段，全长224公里，1915年6月修通；武昌至长沙段，是用1911年成立的英、德、法、美四国银行中英国贷款的一部分，并聘用英国总工程师修筑的。1912年8月开工，1918年9月完工通车，长365公里。中间的株州韶关一段长456公里，因政局混乱，竟搁置了10多年没有修通。国民党政府成立后，又利用英国退还的庚子赔款，修筑了这段铁路。从1930年开工，1936年6月完成。粤汉铁路的修建，自1898年4月与美国订立合同至1936年6月，经过了38年的时间，由武昌（徐家棚）到广州黄沙（今广州南站），1096公里，才正式通车。抗日战争期间，京汉、粤汉铁路几乎全部沦陷，直到1949年全国解放后，才回到人民的手中。
京广铁路不仅是沟通我国南北最长的铁路线，也还具有光荣的革命斗争史。
自从1971年7月1日中国共产党成立以后，京汉铁路工人在党的教育下，从斗争实践中认识到组织起来的重要性。1922年4月，由长辛店工人俱乐部发起，召开了一次全路总工会筹备会议，对全路工会组织作了初步整顿。在1923年1月5日的筹备会上，拟定了京汉铁路总工会章程草案并决定2月1日正式举行总工会成立大会。这个总工会的成立完全是公开进行的，各报发了消息，并报告了当时的铁路局局长赵继贤。参加这次成立大会的有京汉铁路各工会分会代表六十五人，各地工会、教育界、新闻界来宾共二百多人，都齐集郑州。
京汉铁路总工会的成立使帝国主义和封建军阀震恐万分。军阀吴佩孚指使铁路局长赵继贤伙同郑州警察局长进行恫吓。总工会筹委会仍决定如期开会。1923年2月1日早晨，吴佩孚下令郑州全市紧急戒严，沿街布置军警，荷枪实弹，阻止代表和来宾进入会场。代表们群情愤怒，高呼口号，终于突破包围，冲进会场，立即放鞭炮开会，宣布京汉铁路总工会正式成立，代表们高呼“京汉铁路总工会万岁！”“劳动阶级胜利万岁！”会议一直开下午4时才宣布散会。
当天下午，吴佩孚命令反动军警包围代表来宾住所，不准来宾和代表自由走动和交谈，总工会和郑州分会会址被封闭占领，工会文件什物，均被抄查捣毁。军阀的蛮横和暴行，激起了工人们的无比愤怒。当晚，总工会召集紧急会议，决定在2月4日中午宣布京汉铁路全体总同盟罢工。从4日上午9时起，不到3个小时，全路一致停工，全路客、货、军车一齐停止了行驶。
总罢工爆发后，在北京的帝国主义各国“公使团”召集了紧急会议，向北洋军阀政府提出了“严重警告”，要求早日恢复交通，教唆军阀用武力镇压工人。2月7日，湖北督军肖耀南派参谋长张厚生带兵两个营，包围了总工会，枪杀空手抵抗的工人，同时包围工人宿舍，搜捕罢工积极分子。先后被杀害38人，伤200多人。江岸分会委员长、共产党员林祥谦同志被捕。
林祥谦同志捕后，敌人把他绑在江岸车站电线杆上，逼迫他下令复工。林祥谦同志坚决拒绝。刽子手张厚生令人在他身上砍了一刀，问他“上不上工？”林祥谦同志说：“不上！”张又令再砍一刀，问他“到底下不下上工命令？”林祥谦同志忍痛高呼：“上工要总工会命令，我的头可断，工是不上的！”张又令人再砍一刀，优秀的共产党员林祥谦同志就这样英勇地牺牲了，他为工人阶级的事业，在敌人面前至死不屈，表现了中国工人阶级大无畏的精神。武汉工团联合会法律顾问、共产党员施洋同志，也于15日被杀害于武昌。此外，郑州和京汉铁路其他各站工人也遭到军阀的逮捕和屠杀。为了保存革命力量，京汉铁路总工会和武汉工团联合会在2月9日下令，劝工人们忍痛复工。
“二七”斗争虽然失败了，但是通过这次斗争，显示了工人阶级的伟大力量。斗争中英勇牺牲的烈士们，给工人阶级树立了光辉的榜样。为了纪念林祥谦烈士，于1961年初在烈士的故乡福建省闽侯县尚干镇建成了林祥谦烈士陵园。
陇海铁路
陇海铁路从江苏省的连云港市起，经徐州、郑州、西安、宝鸡、天水，直到甘肃省会兰州，全长1759公里，是我国横贯东西的一条大动脉。
陇海铁路最初修建的是开封至洛阳段，当时称作汴洛铁路。这条路早在1895年即开始测量，但是由于清政府缺乏资金，拖了很长时间没有铺上一根钢轨。1899年11月，清朝督办铁路大臣盛宣怀以“预筹干路还款、保全支路”为理由，呈请清政府批准归总公司筹款建造。比利时公司当时以法国为后台请求承办，得到清政府的应允。1903年11月，中比双方由盛宣怀与比国铁路公司代表卢法尔签订了《汴洛铁路借款合同》。比铁路公司承借款项法金2500万法郎（1907年又增借1600万法郎），并取得了承办汴洛铁路的权益和把该线接展到西安的承办优先权。汴洛铁路1905年6月开工，1909年12月完工，1909年1月1日正式通车，长184公里。
清朝末年，人民提倡修路的风潮盛极一时。河南有一个名叫刘果的大地主兼资本家，假借自修铁路的名义，创立洛阳铁路商办公司，打算修筑洛阳至潼关的一段铁路。由于刘果一意搜刮民财，向各县摊派股款，强迫盐斤加价，引起人民强烈反对，结果不得不停止下来。到了1912年，比利时公司和北洋军阀政府签订陇秦豫海铁路（简称陇海）借款合同，把汴洛铁路全并到陇海路内，准备分头向东西两路修进。这样，陇海铁路实际上就为比利时公司所垄断。
自从1913年陇海路开始向东西两方向扩展。成千成万的修路工人在恶劣的劳动条件下，使用最简单的修路工具，进行着紧张的施工。开封至徐州长277公里，洛阳到观音堂93公里，地势比较平坦，工程不太困难，用了两年多的时间才先后修通。到1924年才开始通车。
最初的陇海线与当时其他各线比较起来设备是非常简陋的。全线只有4台小机车，机车经常没有煤烧，只好用木柴来代替。其经营之腐败闻名全国。经常巧立名目，勒索旅客。到了1930前后，蒋介石想把它的政治、军事和经常势力伸入西北，完成一条进攻解放区的运输线，决定把陇海铁路向西延长。利用庚子赔款由灵宝向潼关扩展。1931年12月完工，1932年1月通车。从潼关到西安，延长到宝鸡，是由法国巴黎工业电气公司和国内银行团联合投资完成的，1937年3月通车。陇海铁路的东段，由荷兰治港公司包工修建到连云港。至此，陇海铁路东起连云港，西至宝鸡，延长到了1226公里。
抗日战争期间，蒋介石依赖美国、英等国的“援助”，继续修筑了几条铁路，其中把陇海铁路从宝鸡向天水扩展，以便于调兵包围陕甘宁革命根据地。这条路是利用陇海铁路洛阳以东拆下的钢轨铺设的，1939年5月动工，1945年底筑至天水，长154公里。这段铁路的工程质量十分低劣。国民党政府资源委员会当时拟在宝鸡峡建造渭河水库，要求把宝天段路基提高60米，避免将来水库蓄水冲断铁路，这样一来，不仅使宝天段路基和隧道的工程量作为不应有的加大，而且使铁路线多沿山腰坡行进，以致频频倾坍，使行车时常中断，成为西北铁路中的“盲肠”。到了解放夕，整个陇海线遭到严重破坏，几乎陷于瘫痪状态。从天水到兰州一段，虽然在1947年就已兴工，到1950年西北解放前只完成全工程的3/10。1950年5月西北解放后，铁道部就在“局部改线，重点开工”的方针下，重新修建这段铁路，到1952年8月，铺轨任务全部完成，10月1日正式通车，并在此以前，对整个陇海线进行了修复，使陇海铁路东起连运港，西至兰州全线畅通无阻。
成昆铁路
在我们祖国的地图上，沿着当年红军长征走过的道路，修筑了一条穿越万水千山的铁路——这就是举世闻名的成昆铁路。
成昆铁路，北起四川成都，南抵云南昆明，全长1100公里。它北接宝成、成渝铁路，南与贵昆、昆河铁路相通，使西南边疆和祖国内地紧紧相连。这条铁路，从1958起，成都至峨眉段全面开工，中间的一些重点工程亦相继开始施工，于1970年7月1日修成通车。1971年1月1日，正式交付国家使用。
成昆铁路从海拔500米的成都平原南下，傍沿秀丽的峨眉山麓前行。在峨边的西南，逆汹涌的大渡河转牛日河而上穿越连绵的大小凉山。这一带地势险峻，坡陡流急，有深二、三百米的“一线天”峡谷。从金口河到埃岱58公里的线路，就有隧道44公里，被称为大流河畔的“地下铁路”，从甘洛到喜德，要越过岷江与雅砻江的分水岭，在这120公里的地段内，4次盘山展线，13次跨牛日河，修了66公里的隧道和10公里的桥梁，绕5公里，爬到海拔2200多米的制高点。铁路从喜德往南，进入安宁河谷，再溯龙川江上行至拔海1900米左右的滇中盆地。金沙江河谷是地质上著名的深大断裂地带，属7至9级地震区，此处不但有崩坍、岩堆、滑坡、泥石流、地下水和有害气体，还有寸步难行的“一步苦”峭岩和干燥酷热的“火焰山”，被称为“地质博物馆”。沿龙川江有含盐、含硝、含石膏和“龙街粉砂”地层，多处纵横断裂交错。线路在这个河谷三次盘山展线，47次跨过龙川江，爬上长江和元江的分水岭，然后南下广通经滇池地区的丘陵和淤泥地带，到达昆明。
这条穿山越水的铁路，隧道、桥梁数量之多，是我国铁路史上少有的。全线隧道、桥梁总长占线路全长的40％。共有隧道427座，总长345.7公里。这些隧道有单线的、多线的，也有弧形和圆周形的，长度在3公里以上有9座，最长的沙木拉打隧道长6379米。大中小桥梁共有1009座。总长97公里。有我国目前钢桁桥梁中跨度最大的金沙江大桥，主跨达192米。有长54米的我国最大的一线天铁路石拱桥。有的地段连找一块修车站的地方都很困难，不得不建在桥梁上或隧道里。在全线122个车站中，这种“空中车站”和“山腹车站”就有41个。真是“穿岩透壁洞复洞，跨谷飞空桥又桥”。全线共修筑路基土石方九9525万立方米，如果堆成1米见方的长堤，可以绕地球两圈。这样浩大的工程，是我国铁路建设史上的空前壮举。
沙漠铁路
被称为“沙漠之舟”的驼骆，在过去，是沙漠里唯一可用的交通工具。但是，随着科学事业的发展，在沙漠里修建铁路也是一大创举。
在沙漠里修筑铁路是非常困难的。沙漠里气候多变，在某些季节里，即使是一天之内，冷时犹如严冬，热起来又似盛夏；雨量极少；有强烈风沙，一遇“起沙风”，沙粒便被风扬起，形成滚滚“风沙流”，路基容易受到风蚀和沙埋，以及造成对机车、车辆和通讯设备的磨损，从而影响和中断行车。
我国修建的第一条穿越沙漠的铁路是包兰线（包头——兰州）。于1956年开始修建，1958年8月通车，全长980公里，其中有140公里线路在腾格里沙漠和鄂尔多斯高原西部沙漠中通过。沙害最大的沙坡头附近16公里是铁路必经的地段，沙坡头位于宁夏自治区中卫县境内腾格里沙漠的东南前缘，是一座100多米高的沙山。修建这段铁路，由于当时缺乏经验，曾造成大规模吹蚀。一夜大风，把即将完工的沙漠路基，几乎全部被吹蚀。我国铁路工程人员总结经验，终于弄清了这段沙路的地貌、沙漠成分与来源、水文地质、植被条件、防护材料、气象等，在选线时，使线路和主导风向接近平行，减少路基积沙和风蚀。同时采取多种方法进行固沙治理，终于在1958年8月胜利通车。
在沙漠中修筑铁路，首先是固沙，防止沙害。目前采用的固沙方法主要有植物固沙、机械固沙和化学固沙。
植物固沙就是在沙漠地区大搞植树造林，是防沙治沙的根本措施。实践证明，花棒、黄柳、沙棘、沙拐枣、胡杨等是适应沙漠环境的植物，既耐干旱，又能抗风固沙。
机械固沙就是在铁路两旁离地面几十米到100多米的高大沙丘上，用卵石、粘土、沥青、芦草、干草等埋设在沙里，或用草扎成的方格沙障，就像防洪堤一样，阻止着沙子的移动。这种办法在植物长成以前是一种最经济、最简单易行而又有较好效果的固沙方法。
化学固沙是新发展起来的一门科学技术，有的是利用石油的副产品，如“沥青乳剂”等固沙，瑞士研制一种颗状化合物，把这种东西像施肥一样撒入沙漠后，沙粒就能像海绵一样吸水，并能保持比沙粒本身重12倍的水分，施用一次可维持几年。
中国铁路头号工程
京九铁路北起北京，南至深圳、九龙，位于京广、京沪铁路之间，跨越京、律、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市和香港特别行政区，连接京山、京包、京秦、石德、陇海、浙赣等铁路干线，其战略地位十分明显。京九线全长2538公里，工程概算投资210亿元，是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的铁路干线，被列为国家“八五”铁路建设的头号工程。1993年2月全面动工，预计1995年底可全线铺通。
京九铁路跨越黄河、长江、淮河、赣江等大江大河和大别山、赣南山区等崇山峻岭，地形地质条件十分复杂。全线架设特大桥、大中桥549座133.3公里桥梁，开凿136座57.6公里隧道，填挖土石方近2亿立方米，征地17万多亩，拆迁房屋120万平方米……是一项庞大复杂的系统工程。全线分10个路段，既有新线建设，又有旧线改造。困难之大、难题之多、工期之短都是罕见的。
被称为京九铁路“难中之难，重中之重”的江西吉安至定南段，全长346公里，隧道91座，总长占全线隧道的61％，千米以上的隧道就有7座，且山体严重风化，大都是软弱围岩；建桥176座，其中特大桥9座，有3座要建在水深十几米的赣江上，有两座是国内罕见的大跨度悬臂灌注混凝土连续梁。桥梁隧道共占该段总长的18.9％。铺轨前的工期只有两年，时间对于“难中难”路段来说太紧迫了。担任赣州指挥部指挥的陈嘉珍从一开始就把精力集中在攻克桥隧上，他与专家和同事反复研究，决定采取“长隧短打、长桥短建、分割围歼”的办法，为抢工期起了关键的作用。
吉安赣江特大桥全长2655.75米，需建73个墩台，是整个京九铁路重中之重的五大难点工程之一，也是唯一在喀斯特地形上建成的特大桥。该桥桥址横断石灰岩与砂岩交界地段，溶洞沟密布，溶槽暗河交错。这历来被视为建桥的禁区。为了保质保量地完成这座特大桥的建设任务，铁道部十六分局三处通过铁道部、建设部从国内外请来28位专家学者，先后三次在北京和大桥工地召开科技攻关会议，有效地解决了大面积溶洞群上基础钻孔所遇到的卡钻、陷钻、塌孔、漏浆等施工难题，攻克了在深水中围堰施工和拼装5片大型钢梁等重大施工难关，战胜了多次特大洪水的袭击，仅用13个半月就建成了常规下至少需要3个旱季共38个月工期的这座特大桥。这在我国尚属首次，在世界建桥史上也是罕见的。经质检部门对该桥4300个分项工程进行全面检测，合格率达100％，优良率达90％以上，受到专家和领导们高度评价。
在京九全线126座隧道中，被推上重点难点工程之首，成为京九铁路咽喉工程的歧岭隧道，位于江西省丰县和南康县交界处，全长2536米，它集溶洞、溶沟、断层、岩爆、黄胶泥等于一体，地下水丰富，施工难度很大，成为国内外关注的热点。担负施工任务的铁道部十八局三处和十四局的2000余名职工，在专家学者、技术人员的指导下，大胆采用“水泥水玻璃双液注浆”和“重型井水降水”等一系列先进的新材料、新技术、新工艺，战胜无数次塌方、涌水、泥石流、断层等重大困难，创下了我国铁路隧道建设史上平均月成洞133.3米、最高月成洞172米的奇迹。
九江长江大桥是我国目前跨度最大的双层双线铁路、四车道公路两用桥，铁路桥长7675米，比南京长江大桥还长900米，再次刷新了世界最长公路铁路两用桥的吉尼斯世界记录，并取得十项技术突破，为世界桥桥梁界所瞩目。其中大桥梁焊接采用了世界罕见的56毫米厚的钢板，突破了欧美桥梁板厚度不得超过50毫米的界限。
孙口黄河特大桥长6673米，共148孔，是目前黄河上最长的双线铁路桥，桥梁主体在我国第一次采用了世界上最先进的整体节点技术，并根据施工实践将这项工艺又向前推进了一步。
京九铁路是一条高质量、大能力的南北大通道。它的建成，将在我国南北通道上新增
