外观变化：只是细节之处加以处理 相比ATS无明显变化
相比进口的标准轴距版ATS来说，国产ATS-L只是在外观的细节之处有所调整，宽体式的前脸设计搭配着尺寸更大的进气格栅，使ATS-L的车头获得了更好的视觉效果。顺延至格栅的发动机盖线条也从一定程度上提升了车辆的整体感。
内饰：豪华感依旧 方向盘瘦身
如果要在内饰之中找出最大的变化，那么毫无疑问是瘦身的方向盘，之前ATS上面那个粗壮的方向盘没有运用到ATS-L上，取而代之的是一个相对瘦小、更好握的方向盘。此外，内饰采用了Alcantara材质和Cut-and-Sew手工包覆工艺。侧窗采用了双层玻璃并且加厚至4.96mm，达到隔音隔热的效果。
空间体验：轴距加长85mm 后排空间提升明显
ATS-L的车身长宽高分别为4730mm/1824mm/1421mm，轴距为2860mm。从名字上就可以很容易的看出，ATS-L相比ATS最大的变化就是多出了一个“L”，加长之后的ATS-L在空间上的提升确实非常明显，尤其是在后排的乘坐空间方面，足以和3系长轴版以及A4L相媲美。此外，该车在头部空间方面也得到了提升，毕竟加长的根本目的就是兼顾日常驾乘、使乘坐更加舒适。
车身尺寸对比
车型 长（mm） 宽（mm） 高（mm） 轴距（mm）
凯迪拉克ATS-L 4730 1824 1421 2860
凯迪拉克ATS 4644 1805 1427 2775
宝马320i 4624 1811 1455 2810
宝马320Li 4734 1811 1453 2920
奥迪A4L 4761 1826 1439 2869
ATS-L相比ATS在外观和内饰的细节之处做出了一些处理，使加长之后的车身整体更为流畅、和谐。内饰的豪华程度依旧延续了ATS的水准，钢琴烤漆以及打孔真皮座椅都让内饰整体尽现豪华气息，此外全系标配的BOSE音响非常厚道，高低配车型的差别只存在于扬声器的数量方面。空间的变化则是ATS-L最大的变化也是亮点之一，兼顾日常使用的改变让ATS-L在国内市场上更接地气了。
加长了之后，更加兼顾家用的同时会不会对原本纯粹的运动血统进行阉割？车身尺寸的变化会不会改变此前的运动机能？加长之后的ATS-L还是我之前认识的那台ATS吗？在运动方面它到底做出了怎样的让步和妥协？这些问题一直萦绕在我耳边，让我们一起带着这些疑惑继续往下看。凯迪拉克ATS-L提供了两种动力选择，分别为25T和28T车型，这两款车型均搭载了一台2.0T涡轮增压发动机，25T车型的最大输出功率为169kW，峰值扭矩为353Nm，官方给出的0-100km/h加速时间为7.1秒。而这次的试驾车为28T车型，该车的最大输出功率为205kW，峰值扭矩为400Nm，而官方给出的破百时间仅需6.2秒。
这台高功率的2.0T发动机在最大功率和峰值扭矩上相比进口ATS都有所提升，最大输出功率提升了2kW，峰值扭矩提升了47Nm。但与此同时，由于加长所以车身尺寸也产生了一定的变化，ATS-L相比ATS整备质量增加了50kg，所以在自身重量的影响之下，驾驶这台ATS-L并没有感觉到比ATS更快。这台发动机给人的感觉依旧属于比较残暴的那种，蓄力已久、一触即发的感觉始终萦绕着我，随着右脚对油门踏板的施压，这台发动机绝对会毫不吝啬的向你诉说自己澎湃的动力。
这台代号为6L45的6速手自一体变速箱是通用专为后驱车所开发的，虽然6AT在现在已经不是什么高级货了，但是不得不说这台变速箱还是表现出了很高的水平。无论是在换挡的速度还是平顺性方面，这台变速箱都可以交上一份满意的答卷。在正常驾驶模式下，这台6AT变速箱会以积极的换挡来控制发动机的转速，从而达到节油的目的。我认为这台6速手自一体变速箱最大的优势在于出色的换挡逻辑，它能够成熟分辨出驾驶者的意图，并在合适的时机进行换挡，并且这台6速手自一体变速箱在稳定性方面也不错。
只是拥有出众的加速能力和极速可不行，优秀的制动能力往往更加重要，在这一点上，ATS-L相比其它竞争对手存在着一定的优势。全系标配Brembo四活塞刹车卡钳，这项配置相比宝马3系和奥迪A4L来说领先了不是一星半点，这个熟悉的Brembo字样一般只会出现在高性能车或者跑车上面。出众的制动能力让ATS-L尽情驰骋时免除了很多后顾之忧。
说完了动力，我们再来看看ATS-L在操控上有着怎样的喜与忧。值得注意的是，虽然ATS-L的轴距加长了85mm，但是其依托轻量化高强度车身，使得自身重量仅为1600kg，前后配重比依旧是50:50，这也为其在运动性能上不妥协打下了坚实的基础。此外，该车还配备了如EPS电子助力转向系统等配置，帮助其在操控方面表现出更高的水平，从而达到兼顾舒适的同时又不失运动的本质。
悬挂方面，ATS-L采用了双球节麦弗逊式独立悬挂和后五连杆式独立悬挂的组合，并且配备了凯迪拉克引以为傲的MRC主动电磁感应悬挂，这套悬挂系统可以以每秒1000次的频率侦测路面的情况并且实时的调整阻尼，从而确保车辆的最佳状态。这套电磁悬挂是通过接通电流的方式，将原本处于分散状态的磁性体重新排列，使减震器内部的液体形态发生变化，从而增加减震器阻尼，使悬挂在软硬间变化。通俗点说，就像是下图的针筒，针管中的液体中夹杂有金属物质，当正常挤压时，可以很轻松的推动针管，但是如果将磁铁赋予针管壁上，那么液体中夹杂的金属物质会发生变化，此时再推动针管会很费劲。
未通电：软
通电：硬
正如ATS一样，ATS-L也提供了多种驾驶模式可选，分别为手动模式、舒适模式、运动模式和防滑模式。当驾驶者进行模式的切换时，油门的响应机制，变速箱的换挡逻辑、MRC主动电磁感应悬挂以及转向系统都会做出相应的调整，从而使车辆进入最佳的状态。
作为一款后驱车，除了正常的驾驶外，ATS-L也可以作为一个好玩的大玩具，它除了日常代步之外，完全可以供你“漂移”一下、激情一把。但是相比进口版本的ATS，国产的ATS-L全系都没有配备后限滑差速器，虽然这使得ATS-L的后轴结构更为简单、可靠性更强以及后期维护保养的成本大大降低之外，给“漂移”增加了不少的难度。此外，在雨雪等恶劣的天气下，前置后驱的ATS-L也许会给你带来一丝的麻烦。
其实与其说ATS-L是ATS向日常使用靠拢的车型，倒不如说是一款保留了纯种运动血统的同时，只是在必要的地方向舒适做了一点点让步的车型。就算是ATS-L加长了车身尺寸，并且做出了一些调整，但是它也绝非是一款偏向家用的车型，或者可以说它的血液中流淌着的还是运动的小火苗。蛮横的动力输出模式以及硬朗的悬挂调校都足以说明这一点。
总结：轴距加长兼顾舒适 成也运动 败也运动
进入国内市场后，ATS最终没有逃出入乡随俗的命运，为了满足国内的消费者的特殊喜好，加班加点的推出了ATS-L车型。虽然轴距加长了85mm，虽然多项配置和调校都偏向了日常的驾驶舒适性，但是纵观整个ATS-L，它绝非是那种甘心沦为家用的车型。28.88万元的门槛虽然比进口ATS稍低，但是46.38万元的顶配价格甚至比进口车型还要高，这种价格设置也多少有些一反常态。
作为这么一款从头到尾都特立独行、不走寻常路的车型来说，它与宝马3系和奥迪A4L为首的竞争对手的角逐中，成败的关键还是在其一直坚守的纯粹运动的理念上。面对即将到来的又一强劲竞争对手——全新奔驰C级长轴版，ATS-L的前路布满荆棘，可谓前有阻击后有追兵，那么可以说ATS-L要想取胜，则成也运动、败也运动。
