严格意义上，B2是带有后掠翼性质的飞翼气动布局（三角翼）的飞机。
无论后掠翼（包含后掠三角翼）还是前掠翼，其后掠和前掠角的大小都决定了翼面激波产生的临界速度，但掠角的大小也影响到升力效率，掠角越大，同一速度条件下的升力效率越低。
后掠翼的结构决定了其容易产生翼尖失速，因此飞机的仰角范围不能太大，前掠翼的结构则容易产生翼尖上仰扭转，且掠角越大，扭转产生的速度越低，限制了实际的在高速飞机设计中的应用。
B2的设计实际上属于后掠三角飞翼布局的概念，其后部的锯齿设计是出于总体结构布置，气动效率，和隐身多方面的需要（纯粹的三角飞翼布局为美国海军已经下马的A12攻击机）。
飞翼布局将传统的翼面和整个飞机融合到一起，因此其在一定速度下的升力效率远高于现有其他的气动布局，包括采用部分翼身融合布局的传统战机布局。当然，不可否认的是，B2设计采用飞翼布局的根本原因，是为了追求出类拔萃的雷达隐身性能。
飞翼气动布局的一个大的缺点恰恰是飞行稳定性不足，B2之所以可以做到稳定飞行，是依靠计算机飞控系统的自动控制系统实现的，计算机通过对飞行姿态等的情况判定，操纵B2后部的多组襟/副翼进行姿态控制，达到稳定飞行的目的。
飞翼气动布局的另一个大缺点是方向控制性差，早期诺斯罗普公司在二战末期发展XB35和B49时均深受其扰。飞翼布局的方向控制（在不采用垂直方向稳定翼的前提下），完全依靠两侧襟/副翼和减速板的差动控制来实现，这种控制也是实现飞翼布局飞机方向改变的基本控制手段。这种控制同样对飞控系统的要求极高。
飞翼布局的最后一个大缺点（基于B2这样的小后掠角，不适用45度，特别是60度以上的大后掠角）是由于机内结构，有效空间等因素的制约，导致机翼剖面的相对厚度比较大，因此其不太适合于超因素，特别是1.5倍音速以上的比较高超音速飞机的应用。
对于机动性而言，如果单纯依靠翼面控制，目前的飞翼布局在高机动和高敏捷两个指标上是无法和常规布局的飞机相抗衡的，但如果考虑矢量发动机（TVC）的因素，并配合一定的气动优化设计，飞翼布局也已经具备了高机动和高敏捷的实现基础。
