趋势一：市场增长领先全球，四年内公务机保有量有望翻翻
研究表明，公务机市场与经济增长有很强的关联性，公务机的市场反应大约滞后于经济衰退/增长期14个月时间。2007的经济危机使全球公务机市场遭遇重大打击，这反映在2009年全球公务机交付量的急剧下降，2009年全球公务机交付量从2008年的1313架下降到870架。2013年，尽管全球经济显露了复苏迹象，但全球经济仍未能扭转经济下行趋势，增长率仅为2.4%，比2012年放缓0.1个百分点。全球公务机市场趋势与全球经济这一发展趋势基本吻合，2013年，全球公务机交货量为678架，仅比2012年多交付5架，增长率仅为0.9%（见图1）。亚太地区经济新兴国家是全球经济复苏的重要力量，全球公务机市场也呈现了“西方不亮东方量”的市场格局，亚太公务机保有量在全球的占比从2007年的4.7%增长到2013年的11.9%，成为全球公务机市场增长最快的地区。尤其是作为新兴国家主要代表的中国，中国已经保持了连续30年的经济高速增长，具备了发展公务航空的经济条件，加之政策支持信号的释放及公务机运营环境的逐步改善，使得中国公务机市场异军突起，正成为全球公务航空最为重要的新兴市场。截至2013年底在中国大陆地区注册的公务机数量已从2009年的36架增加到202架，年均复合增长率达54%（见图2）。但不能只看相对数，相比于美国超过10000架的公务机保有量，中国公务机市场的发展空间尽可以让人们大胆去想象。
那么，在可预见的将来中国公务机的市场空间到底有多大？中国公务航空市场具有特殊性，一方面是市场正处于大发展前的起步期，集聚了强劲的市场发展内驱力，另一方面市场发展却又受制于空域、机场、FBO、飞行员等环境资源条件的严重不足，此外在政策、市场发展形态和消费结构方面还存在种种不确定性，对中国公务机未来市场发展的预测要看到“正能量”、也要考虑“负能量”。北京航空航天大学通用航空产业研究中心在2012年所进行一项公务航空行业发展研究中，通过构建基于多项式拟合的公务机市场预测模型，在考虑诸多限制因素的情况下，对中国公务机未来10年的市场发展进行了预测。预测结果表明：中国公务机保有量到2017年将达到400架，到2023年有望突破1100架。
趋势二：购买行为渐趋理性，中短程公务机将成为市场主流
起步初期的中国公务机市场呈现出一个鲜明的市场特征，那就是高端公务机热卖，目前高端公务机成为了市场购买的主流产品。虽然中国的公务航空市场才刚刚起步，但中国已然成为全球高端公务机的主要市场，全球高端公务机有四分之一的订单来自中国客户。原因在于，公务机在中国还被视为富人们彰显身份、尊享奢华的摆件与奢侈大玩具，而中国公务机的“启动用户”恰恰是位处金字塔塔尖的顶级富人，于是“只求最贵”自然就成为了购买偏好，这让国际高端公务机制造商们且惊又喜。在2012年上海亚洲公务航空展上北京航空航天大学通用航空产业研究中心曾经做过一项关于公务机购买意愿的“问卷调查”，调查结果表明，在购买价位选择上中国国内有购买意向的购买者选择五千万元以上的约占70%，选择一亿元以上的占34%（见图3）。
本质上讲，公务机是一种能够提高工作效率、促进商业发展的交通工具和商业工具，美国国家公务航空协会之所以喊出“No Plane，No Gain”的口号，是因为公务机的使用与企业利润增长之间有必然的关联性，在世界500强投资回报最高的公司中，有90%的公司使用公务机。作为一种交通和商业工具，就需要好好去权衡投入与产出了，如果你的商业活动范围不是整天跨国或者远途飞行的话，那种价格高昂的远程高端公务机未必就是你合适购买选项。因此，我们预料，随着中国公务机消费者对公务机的认识从“奢侈品”到“商业工具”、“交通工具”的转变，未来中短程公务机在中国将会成为市场主流。事实上，这一市场发展趋势已开始显现，2011、2012中国公务机数量分别增长了53架和57架，增长率高达94.6%和52.3%，而2013年仅增加了36架，增长率为21.7%，增长有明显下滑，原因在于，这几年高端公务机是市场主流，但毕竟高端公务机的消费者是金字塔尖的小众群体，购买量增长有限。随着中短程公务机渐成主流的市场变化，预料中国公务机市场将有望在以中短程公务机为主体的产品销售推动下带来新一轮的市场增长。
趋势三：运营条件逐步改善，珠三角、长三角、渤海湾料将成为公务航空热点地区
经济条件、市场需求与运营环境是公务航空发展的三个必要条件，经济条件是指购买公务机及使用公务机的消费能力，根据国际经验，人均GDP超过8000美元是公务航空快速发展的基本经济条件。市场需求是指将公务机作为商业工具和交通工具的航空消费需求，显然在政治经济中心、经济中心及高端人士聚集区域市场需求更为突出。运营环境是指从天到地有较为完善的公务航空飞行保障与服务体系，包括能便利地使用空域或航线，有供公务机起降的机场和服务于公务航空的FBO，还有航油、航材及人力资源保障。
从运营环境看，空域、机场、FBO资源不足是目前中国公务航空发展最大的制约。而从经济条件看，2013年中国人均GDP约为6800美元，应该说是基本达到了发展公务航空的起步条件。所以，我们认为中国公务航空的全面性发展尙需时日，至少应是在三年以后，但我们同时也相信在中国的局部区域公务航空将得以率先快速发展。预料珠三角（含港澳）、长三角及渤海湾将成为公务航空率先发展的热点地区。一是因为中国的高净值人群绝大部分聚集于这三个地区（见图4）；二是因为这三个地区是目前中国经济最为活跃的地区，且是未来中国社会经济发展的战略重点区域，存在公务航空消费的现实需求，且未来市场发展空间大；三是从运营环境看，目前全国具备批量化服务于公务航空且已建设FBO的机场内陆地区有四个（北京首都、上海虹桥、深圳宝安及三亚凤凰机场），再加上香港机场、澳门机场总共是6个，而其中的5个机场（除了三亚机场外）都是在这三个区域。
