这个问题其实毫不奇怪，因为中国高铁总体上更多吸收了欧洲高速铁路的先进技术，换言之我们是站在了欧洲这个巨人的肩膀上，而在铁道技术领域日本不论过去、现在还是可预见的未来都没有全面超越欧洲（可能在某些领域略有优势）的胜算，这一比较不是简单的“中国高铁VS日本新干线”，它实际上是欧洲高铁技术积淀+中国高铁自主研发VS日本新干线的比较，新干线在这场比较中落败也不足为奇。
中国高铁的确吸收过新干线的技术，比如CRH2A、CRH2C型动车组就是以新干线E2系电车为原型，CRTS-Ⅰ 型板式无砟轨道也是引进的日本新干线的无砟轨道板，但即使是在中国高铁刚刚起步、还没有资格与新干线一争高下的阶段，国内学者对于新干线在技术上存在的缺陷与不足也是毫不回避的。CRH2C型动车组自二阶段开始就不断吸收基于西门子velaro平台的CRH3C型动车组的技术，如提高车体强度改善运行稳定性、转向架受电弓等关键部件换用欧洲产品、提高零部件耐用性以延长检修里程，等等，到了CRH380A以及CR400AF的身上，已经很难看出曾经的日系车色彩了；基于新干线轨道板技术的CRTS-Ⅰ 型板式无砟轨道后来也被基于德国技术的CRTS-Ⅱ型无砟轨道以及国内自主研发的CRTS-Ⅲ型无砟轨道代替，后者在结构强度、平顺度和稳定性方面更具优势；在列车控制系统方面，中国高铁也采用了引进欧洲ETCS系统的CTCS-2/3级信号系统，CTCS-3级采用GSM-R无线数据信号双向传输列控信息的模式，理论上比新干线基于数字音频轨道电路单向传输列控信息的D-ATC系统具有更强的信息传输能力和更大的线路容量；在接触网方面，中国高铁采用简单链形悬挂，新干线则采用复式链形悬挂，后者结构更复杂、维护难度更大，从北陆新干线开始日本也放弃了过于复杂的复链悬挂而转用欧洲式的单链悬挂......这样的比较可以列出很多很多，站在欧洲肩膀上、身为后起之秀的中国高速铁路，可以吸取前人的经验、在技术路线的选择上少走很多不必要的弯路，可以在不同模式间进行比选、采用综合性价比最优最适合国情的方案，同时还不用背负过去已建成的高铁系统带来的历史包袱、不需要把很多精力花在旧系统更新换代上，这都是新干线所不具备的优势。
新干线的历史的确很长，从1964年东海道新干线开通算起已经有半个多世纪了，也的确积累了非常丰富的技术和运营上的经验。但是如前所述，中国高铁是吸取了前人经验教训、少去了很多无谓的探索试验的，先行者在时间上的优势就被大大缩小了，况且欧洲对于高速铁路技术的研究并不比日本晚，只是由于欧美当时在铁路客运发展方向上判断错误，导致高速铁路真正投入运营晚了很多年。再者，从1964年到1980年代的几十年里，由于当时日本国有铁路陷于严重赤字无力加大研发力度，也由于当时世界上缺乏强有力的竞争对手，新干线在这段时间的技术进步是比较缓慢的，最高运营时速仅仅从210公里提升到220公里，线路设计标准自山阳新干线冈山-博多段以来就基本固定下来，最早的0系列车居然过了几十年还在充当主力，即使是较新的100系、200系在技术上的进步也很小，真正出现突飞猛进的进步要到90年代，当欧洲高铁开始迈向300公里运营时速时，为了挽回劣势新干线才终于奋起直追搞出了300系、500系，可见新干线的历史虽长，但技术真正得到飞跃发展的时期却要短得多。同时，受限于日本国情，新干线在很多方面无法采用技术上最适宜的标准，比如在土建标准上由于日本地狭人稠、用地成本高昂、早期建设资金不足等原因，新干线在线间距、曲线半径、隧道横截面积等方面的标准都远低于中国高速铁路和欧洲的第二代、第三代高速铁路，而且还要执行严格的居民区噪音标准，成为阻碍速度继续提高的一大障碍，新干线的很多技术研究被用在了克服不利的线路条件上，如果能够选择更高的线路标准，也许可以避免这方面的大量后期投入，但新干线已经不可能再有这样的机会了。吸取前人经验教训、从一开始就在全力冲刺、不需要背负过多历史包袱的中国高速铁路，能够迅速实现从远远落后到并驾齐驱乃至赶超的飞跃也不足为奇。
