高铁不是中国发明的，不过严格来说“高铁是谁发明的”这种问题也并没有什么意义。虽然世界上第一条时速200公里以上的高速铁路的确是1964年开通的日本东海道新干线，但实际上从20世纪初开始欧美各国就在进行铁路高速化的技术探索，在二战前英、美、德等国就有部分特快列车最高时速达到了160甚至180公里，距离时速200公里的现代意义上的高速铁路门槛只差一步之遥，而当时日本在铁路技术领域还只是个无足轻重的边缘角色。新干线的技术也不是从天上掉下来的或者日本人灵光一闪就发明出来的，它也是对当时欧美国家已有的成熟的铁道技术进行集成和再创新从而成功实现了运营速度上的突破，诸如交流供电、无缝钢轨、动力分散、车内信号等都并非日本铁路首创；但是换个角度讲，同时期又的确没有哪个国家成功地将这些已经有的技术集成起来并实用化从而打造出一条运营时速200公里以上的高速铁路，因而新干线又具有毋庸置疑的首创性。
至于中国高速铁路与日本新干线孰优孰劣，这个问题恐怕得看软件和硬件两方面。如果从硬件角度来看，得益于学习借鉴了欧洲、日本特别是欧洲的高速铁路技术并进行技术改进和创新（在铁路技术水平方面，欧洲总体是要强于日本的），也得益于建设时间晚、财力物力雄厚、较少受到政治体制掣肘，中国高铁至少在很多方面是要强于日本新干线的。在高速铁路的土建标准上，日本新干线的标准大致仅与国内200~250km/h级别高速铁路相当，实际上在全世界的新建高速铁路中都属于较低的标准，在诸如轨道结构、信号系统等方面，中国高速铁路也具有一定优势，比如国内300km/h以上高速铁路所采用的基于GSM-R无线数据信号的CTCS-3级列控系统，理论上比新干线基于数字轨道电路的D-ATC系统具有更强的数据传输能力和更大的线路容量；车辆技术上，由于借鉴了欧洲的高速列车技术，日系车在受电弓、转向架、制动系统、车体强度和可靠性等方面的短板，在CRH系列动车组这里也得到了较好的弥补，这在从最早引进的CRH2A、CRH2C一阶段到自主创新的CRH2C二阶段和CRH380A的发展过程中得到了比较明显的体现，CRH高速列车逐渐向欧系靠拢的过程当然不会是没有原因的（当然，新干线列车在轻量化、噪音控制等方面还是有可圈可点之处的，也不能说成是一无是处）。
不过，在软件方面，由于日本新干线运营历史更长、发展更成熟，在民营化的铁路运营体制下铁路公司面临更激烈的市场竞争，更有重视营销、改进管理、提升服务的动力，硬件水平的欠缺也倒逼新干线在挖掘潜力上下更大的力气，再加上国情的差异，所以软件方面应该承认新干线有不少地方是优于中国高铁的。比如新干线在运营灵活性与乘车便利性上、在同其他交通方式的接驳换乘上的确有许多亮点，而且在硬件水平不高的条件下，新干线仍然实现了最高300~320公里的运营时速和最小追踪间隔3分钟、高峰期单日200对以上的难以企及的高密度发车，可见“硬件”的不足是可以通过“软件”的提升得到相当大的弥补的（反过来说如果运营太烂，则技术上的优势也只能是纸上谈兵）。对于这种差距既不能闭目塞听，也不应妄自菲薄。
