1.日本没有输，日本联合体与青岛四方已经得到了60列300km/h高速动车组的合同。
在基本原理上，新干线采用的是动力分散的牵引方式，这和国内的地铁车辆是一样的，就是说，它的动力是分散在多个车辆下面的。日本采用动力分散是因为：首先，日本的铁路路基比较软，不允许较大的轴重，加上日本是在50年代率先开始高速铁路的研究，当时的牵引技术也可能实现较大的单轴牵引功率，更重要的一点，日本的城市密集，列车对于启动加速要求严格，所以日本对于动力分散的研究和应用比较多，因此，选择了动力分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势。
而欧洲的TGV、ICE1等采用的是动力集中方式。就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车（可以理解为传统的机车）来进行牵引。这和国内铁路常见的机车牵引客车的方式是一致的。这同样都是有历史渊源的。欧洲铁路的路基较好，允许采用较大的轴重。而且传统上，欧洲铁路就大量的使用机车牵引机车的方式，所以在这个基础上采用动力集中的牵引方式是很正常的。而且，在欧洲，法国是第一个发展高速铁路的，法国是在60年代末开始高速铁路的研究的。这要比日本晚了10多年，此时随着半导体元器件技术的发展，已经能够实现较大的单轴功率了。所以欧洲人选择采用动力集中的方式来发展高速列车。
至于优缺点，动力分对于粘着的利用较低，启动加速较快，这一点优势在速度大于300km/h后更加明显，这也是欧洲的新一代大于300km/h的动车组也陆续改用动力分散的原因，如阿尔斯通的AGV，西门子的ICE3和ICE350。由于动力分散在多个车厢下面，单个设备故障时，对全列车的牵引力影响要比动力集中小一些，载客量也要比动力集中的大一点，缺点，动力分散的由于设备分布在许多车辆下面，因此数量较多，相对来说，故障、检修的频率要高一点，而且价格也要比动力集中的动车组要高。且设备都在车辆下面，因此对于旅客有影响，乘坐的舒适性不如动力集中的动车组。
动力集中的动车组基本上就是反过来，启动加速性能要比动力分散的差一些，故障时的影响要大一些，载客要少一些，但它相对动力分散的动车组要便宜一些，检修维护要简单一些，旅客的乘坐舒适性要好一些。
当然，上面所说的，只是些基本的东西。你如果还想知道更多，需要自己找资料去了。
2.京沪高铁是可以和普通铁路混用的，因为两者的轨距一样。但是，这里面还是存在一些问题的，首先是轨内间距，普通铁路是1353mm，京沪高铁的是多少我不知道，但我知道目前在建的200km/h客运专线的是1360mm，估计京沪高铁也是这个值，这7mm的差值对列车运行稳定是有影响的，其次，既有线与高铁的信号系统不一致，这就要求列车采用两种信号设备。
3.没太看懂你的意思，新干线就是日本的技术，轨距怎么又能和内燃车的一样呢。国内铁路内燃机车和电力机车的规矩是一样的，采用标轨，新干线用的是宽轨。
