抗日战争期间，随着国际形势的变化和战争局势的推移，中国民航经历了一段曲折的历史。其转折点就是1941年12月7日爆发的太平洋事变。事变前，中国民航运输事业在挣扎中求生存，业务日益衰落，“欧亚”已濒临绝境；而事变后，“中航”在驼峰空运中得到了发展的机会，并逐渐壮大了自己的力量。在这一时期，除老机型外，我国还引入了美制DC-3、C-46、C-47等新机型。
抗日战争结束后，“央航”和“中航”获得了一定的喘息之机。抗战后期改组的“央航”公司因缺乏运力，要开展航空运输已是困难重重，实际可供使用的飞机只剩下两架。1945年11月，“央航”通过向银行贷款等措施，买下了美军在印度的一批剩余物资，包括C-45型和C-47型运输飞机8架，再加上后来购买的CV-240（即“空中行宫”）飞机，到1949年10月，央航已拥有42架运输飞机，运力已与“中航”旗鼓相当。1949年11月9日，在中国共产党的策动下，原国民党政府所属中国航空公司和中央航空公司2000多名员工在香港通电起义（史称“两航起义”），12架两航飞机当日冒险飞回祖国怀抱。这12架飞机，加上后来由两航员工修复的国民党遗留在大陆的17架小飞机，构成了新中国民航初期的机队主体。在这12架飞机中，包括由美国唐纳德·W·道格拉斯设计的DC-3螺旋桨飞机和之前提到的美国康维尔公司出品的“空中行宫”（CV-204），这架两航起义的唯一主机在1950年被命名为“北京号”，毛泽东主席亲自为该机题写了“北京”二字。
20世纪50年代，我国向苏联陆续购买了伊尔-14飞机，承担专机和国内客运、货运任务。
1959年，民航局又向苏联购买了伊尔-18飞机，标志着我国民航从使用活塞式螺旋桨飞机开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。于此同时，一批有志于发展祖国航空工业的人们，也在为了为改变我国基本上依靠购买外国飞机来建设空军和民航事业的状况而不断努力拼搏。
1957年12月，我国自主研发并制造的运（Y）-5，又名“丰收”-2首飞成功。
1963年，我国民航从英国订购的“子爵号”飞机到货，并加入航班飞行，改变了以往主要使用苏制飞机的状况。1971年，从苏联订购的伊尔-62和安-24飞机也先后投入使用。1972-1973年，我国又从英国引进了三叉戟飞机。至此，中国民航各型运输飞机总数达到117架，能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。80年代，我国民航还先后引进了英国生产的肖特-360飞机，空客产的A310飞机，苏联产的图-154飞机。
1972年2月21日，美国总统理查德·尼克松乘坐空军一号——B707飞机访问我国，标志着我国民航“波音时代”的到来。同年，我国民航就订购了10架B707客机。截至2007年，在我国运营的近1200架民用飞机中，有多一半是波音公司生产的飞机，其中使用量最大的是B737系列飞机。1980年，中国民航局又购买了波音747SP型宽体客机，标志着我国飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后，我国又通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式，购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平，包括波音747、757、767、777等飞机。
20世纪60年代中期，欧洲几家航空公司对新型宽体客机的需求促成了空中客车公司（AirbusS.A.S.，简称“空客”）及其A300客机的诞生。空客从1985年起进入我国，1995年年底，民航共有29架空客飞机，占飞机总数的7%；到2007年年底，我国空客飞机拥有数已攀升到了390架，占总数的33%。空客公司宣称，该公司在中国的下一个目标，就是到2012年，赢得50%的民机市场份额。从机型上讲，我国基本上拥有空客各系列机型，包括A300系列、310系列、320系列、330系列、340系列和新机型A380。
1998年5月，Y7-200A适航试验型飞机取得了我国适航当局颁发的型号合格证，这标志着国产飞机的发展迈上了一个新的台阶。1999年1月，西安飞机工业公司提出创建以提高产品制造质量、提高飞机舒适性为主要内容的国产新一代支线飞机的“精品工程”，经过改进改型，新机被正式命名为“新舟”60（MA-60）。
1999年9月，“新舟”60开始在长安航空公司投入使用。
