2009年克莱斯勒破产之后，菲亚特克莱斯勒于2014年成立。公司没有按品牌分别给出全球销量，不过给出了去年在美国的销量为260万辆，占去年美国汽车总销售额的12.6%。以下是2016年美国销量的具体数据。
·Jeep：唯一生产SUV及越野车的品牌，包括大切诺基（GrandCherokee）等车型。销量：926376辆
·Ram：卡车和大蓬货车品牌，2009年从道奇分离出来。销量：545851辆
·道奇（Dodge）：传统大马力中型汽车制造商，车型包括Charger等，但2016年销量最高的两个车型分别是小型货车和SUV。销量：506858辆
·克莱斯勒（Chrysler）：经典美国汽车品牌，生产的小型货车如今最为著名。销量：231972辆
·菲亚特（Fiat）：意大利小型汽车品牌，正努力赢得美国市场。销量：32742辆
·玛莎拉蒂（Maserati）：菲亚特克莱斯勒旗下高端品牌，来自意大利。销量：12534辆
·阿尔法·罗密欧（AlfaRomeo）：意大利跑车公司，1995年撤离美国市场后重新回归，不过销售额大幅减少。销量：516辆
经过前身克莱斯勒破产并接受政府援助之后，菲亚特克莱斯勒这家意大利与美国联合的汽车制造商才开始成型。马尔基翁内把两个公司成功合并，由此赢得了极大声誉。但在过去两年的大部分时间里，菲亚特克莱斯勒一直在公开寻求并购合作方，好让公司可以在全球汽车市场中长期生存下去。包括通用、福特、大众在内的几家大汽车公司都已经否认了购买意向。
马尔基翁内一直没有回应对潜在交易进行评论的请求。伊利诺伊州贝尔维迪尔两次取消的工厂活动本来应该是他自一月份底特律车展之后在美国的首次公开亮相。（据称两次取消的原因都是行程冲突。）
马尔基翁内向来以坦率著称，在电动汽车的发展潜力以及《北美自由贸易协定》（NAFTA）的利与弊等热点问题上都曾直言不讳，但最近在关于拆分出售菲亚特克莱斯勒的可能性上却一反常态，语焉不详起来。
“我们有责任净化投资组合，”上个月与分析师进行的财报电话会议中，马尔基翁内提及公司是否在考虑出售业务部门时这样说道。
当被问及玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧这两个欧洲品牌有没有可能被出售时，马尔基翁内表示他将对这种可能性“保留意见”，然后阻止了进一步提问。
行业分析师认为，与大众、丰田、通用等更大的竞争对手相比，菲亚特克莱斯勒目前处于比较弱势的商业地位。
菲亚特克莱斯勒全球利润中的大部门来源于JeepSUV和Ram皮卡在美国市场的销售，公司在开发无人驾驶和电动汽车的先进技术方面也已经远远落后于竞争对手。
目前整个市场正从传统轿车转移，克莱斯勒和道奇等乘用车在美国以及菲亚特车型在欧洲的销售都因此而大受影响。
为了弥补损失，菲亚特克莱斯勒正在迅速调整美国的生产设备，从生产小汽车转为制造吉普车和皮卡，其中就包括贝尔维迪尔工厂。到2017年底，公司在美国的六个工厂将全部以生产SUV和卡车为主。墨西哥和加拿大的工厂则继续生产公司在当地销售的乘用车。
大型汽车制造商舍弃整个业务类别，比如小型汽车，这样的情况几乎是史无前例的，此举对那些代理商来说也是一大挑战，他们不得不把销售展厅里的车型调整到更少。
菲亚特克莱斯勒CEO塞尔吉奥·马尔基翁内最近谈及按品牌出售菲亚特克莱斯勒的可能性时一反常态，语焉不详。图片版权：FabrizioCostantini/《纽约时报》
位于纽约长岛圣詹姆斯的菲亚特克莱斯勒经销商布雷特·萨斯洛（BrettSaslow）表示：“确实很难。汽车销量下降了，但他们还没有消失。它还是一个大品牌，所以最好至少放几辆车在摆在那里。“
不断加强对卡车和SUV的重视只会加剧外界的猜测，菲亚特克莱斯勒正在强化它最有吸引力的资产以便进行出售。
过去几年间，菲亚特克莱斯勒董事长约翰·艾尔坎（JohnElkann）曾公开谈论与其它汽车制造商合作或合并的可能。艾尔坎是阿涅利（Agnelli）家族领导者，而阿涅利家族则通过一家控股公司拥有菲亚特克莱斯勒集团控股权。
去年初，菲亚特克莱斯勒完成了旗下豪华车品牌法拉利的分拆，从此法拉利股价一路飙升。
米兰博科尼大学（BocconiUniversity）经济史教授，曾长期担任菲亚特历史档案馆顾问的朱塞佩·贝尔塔（GiuseppeBerta）表示，艾尔坎可能会在明年马尔基翁内退休之前推动一次更大的交易。
“我们现在看到就是所有者想要出售菲亚特克莱斯勒的强烈意愿，出售的方法我觉得只有一种，那就是分拆公司业务。“贝尔塔说。
贝尔塔表示，公司内各个业务部门参差不齐的业绩表现是难以把它作为一个整体出售的原因，而最开始菲亚特与克莱斯勒的合并也没能经得住时间考验。
“从最开始，投资业务的能力就相对有限，公司没有为无人驾驶或电动汽车制定计划，两年前马尔基翁内就曾表示总体上汽车部门消耗了太多资本。“
行业分析师也在质疑公司是否有财力参与新兴的无人驾驶汽车时代的竞争。
菲亚特克莱斯勒近期表示，它将与德国汽车制造商宝马合作开发此类技术，但是这也很难保证它可以赶得上通用等汽车公司或特斯拉（Tesla）、Google等硅谷的竞争对手。
国汽车研究中心（CenterforAutomotiveResearch，CAR）分析师克里斯汀·德齐奇克（KristinDziczek）表示，菲亚特克莱斯勒承担的巨大债务束缚了它投资新技术和新车型的能力。“对于投资未来产品而言，那可不是什么好兆头。”她说。
向中国买家出售Jeep的可能性尚有疑问。在中国和美国，任何交易都有可能受到政府审查。一旦失去了它最看重的SUV部门带来的利润和市场份额，菲亚特克莱斯勒也将举步维艰。
在最近的财报电话会议上，马尔基翁内警告说公司不能简单地把最好的部门卖给出价最高的买家。
他说：“我们必须要想想剩下的部分怎么办。”不然菲亚特克莱斯勒将“最终只剩次优业务而无法运行了”，他补充道。
拉索达认为，最近长城汽车表达的意向将引发其它汽车制造商的热情。“没有哪家大公司不想要Jeep，问题在于，得到它的代价是什么。”他说。
对于菲亚特克莱斯勒来说，分拆或出售的前景正好卡在它最困难的时间点上。
在美国市场，菲亚特克莱斯勒面临的困境是消费需求减少以及Jeep的老款车型囤积。今年前七个月，它的销售额下跌了7%，Jeep销量甚至减少了12%以上。菲亚特克莱斯勒表示，世界范围来看Jeep仍呈增长趋势，这要得益于它在中国及其它地区销量的增长，尽管以品牌来看它的全球销量并没有爆涨。
同时菲亚特克莱斯勒还面临一项指控其首席劳工谈判代表的联邦起诉，诉讼内容涉及到公司和工会高管的薪酬方案，另外还有一项由联邦监管机构提起的诉讼，指控菲亚特克莱斯勒配置的柴油汽车在排放检测中作弊。
不过争议和危机已经伴随了曾经的克莱斯勒数十年，最早还要追溯到1970年代联邦政府做出贷款担保来维持公司运营。
从那时起，克莱斯勒被出售过三次：第一次是1998年卖给了德国汽车公司戴姆勒-奔驰，后来又卖给私人股权公司博龙资产管理（CerberusCapitalManagement）公司，第三次就是菲亚特。
2007年，时任克莱斯勒副董事长的拉索达为了挽救公司寻求合作伙伴而跑遍了全球。虽然最终与菲亚特进行了合并，但当时其中一个表示出购买意向的就是长城汽车。“他们一直有意打入美国市场，”他说道。
