在我国只有短短不到二十年历史的微型车，其发展始终只能用一句话来形容：夹缝中生存。
十几年前，微型车要么是为军工企业寻找出路而上马的“军转民”项目，如兵器系统的长安、航空系统的哈飞和昌河；要么是国家支持地方经济发展的“扶贫”项目，如柳州五菱、天津华利，汽车业内对它不屑一顾，因为大家一哄而起上轿车、上轻型车，谁也没有对它寄予太大的希望。行业主管部门也不看重它。几年前，在讨论“九五”规划的时候，国家有关主管部门将微型车赋予拾遗补缺的从属地位，规划其产量到2000年为20万辆，而昌河公司等微型车企业预测为60万辆，双方争议很大。
然而，就是一个不被看好的小行业，却屡屡出奇制胜，顽强地创造着市场。先是90年代初期，微型车厂家以城市用出租车为突破口，让大中城市的街道上满是朴实耐用的“面的”，一举冲破计划经济的藩篱，找到了赖以生存的市场，支撑了微型车行业最初的勃兴。
90年代中后期，微型车行业瞄准东南沿海及内地部分小康家庭，满足其既要代步、又要致富的双重需求，不仅有厢式客车，而且有单排、双排货车，使微型车跑遍了大江南北，行业自身也得以发展壮大。
事实表明，到“九五”末的2000年，微型车总量达到54.61万辆，其中微客40.83万辆，微货13.68万辆。让主管部门大跌眼镜。
在新世纪到来时，微型车行业一方面坚持让原有的产品“上山下乡”，另一方面积极扩充生产规模、加快开发新品。但是，整个行业还是遇到前所未有的困难，处在发展或徘徊的十字路口。
困难来自各个层面，在社会环境方面，以北京、上海为代表的大中城市，以环保、安全、城市形象等等冠冕堂皇的理由，限制微型车进三环路、上高架桥，甚至不给新车上牌照，极尽排挤、打击之能事，阻止微型车的普及。前段时间有媒体报道，47个省会及计划单列城市将禁止化油器车上牌，无疑又是对微型车企业的致命一击。
在行业自身竞争方面，从乘用车的角度来看，部分微型轿车和准轿车从性能和价格上打压微型车，轻型客车由于规模经济的形成和竞争的加剧，价格已经压到十万元以下；从载人拉货的双重功能上看，中等价位的皮卡车挤压了微型车；以载货为主的微型卡车，从农用车、轻型卡车那里几乎讨不到便宜，近几年微型货车的下滑态势，都说明这一问题。
可以说，微型车在其十几年发展史上的优势，正在被化解、被转移，微型车行业面临新抉择。
