新航的辉煌期是在21世纪头十年，当时颇有远见的跟澳航结盟，让澳航把新加坡作为亚洲中转站，为新加坡和新航带来了大批的中转旅客。新航的管理层十分清醒，为新航制定出了几条赚钱的航线，这十年欧洲-新加坡-澳洲、澳洲-新加坡-东北亚以及北美航线可以说是新航的黄金航线，特别是欧洲航线，两舱的生意十分红火，要知道两舱的收益能占到航空公司收入的40%甚至一半。
其次，开放空域、开放航权，特别是第五航权的开放为新加坡带来了更多的旅客，新加坡在航空的地理位置其实不是很占优势，只有开放第五航权让更多的航空公司把新加坡作为中转站甚至是起始站，其实更深层次的看，新航的跃进式发展更反映了樟宜机场的发展乃至新加坡整个国家的发展。
第三，新航对自己的定位。在十几二十多年以前，飞机还不是那么普及的交通工具，新航对自己进行了准确的定位，要做就做高端，从那时起singapore girl已经深入人心。几十年一来新加坡航空一直在维护自己高端的地位，高质量的服务从来没有消失过，甚至自己旗下的胜安航空也秉承新航的高端理念。
当然，高端就意味着不便宜，也许这也是现在新航发展遇到一些瓶颈的原因。同样的航线，新航就是会比别的航空公司贵上很多。但是现在已经不是几十年前了，现在谁都能坐上飞机，特别是近几年东南亚地区的廉价航空发展迅速。消费者考虑的已经不再是你的服务有多好，飞机有多新。普通旅客考虑更多的则是价格，这也解释了为什么东南亚地区廉价航空发展迅速的原因。新航现在面对的情况十分像HTC，HTC始终不愿意做低端手机，只涉足中高端手机。但是手机产业发展迅速，价格成为了很多人考虑的首要问题。再加上苹果的专利打压，造成了HTC现在要死不活的局面。新航也是一样，始终不愿意放下身段降低自己的价格，也不愿意去开辟欧洲、亚洲的二线城市航线。而最近两年发展势头迅猛的阿联酋航空，充分依靠政府的支持，以及运营成本的优势，大肆扩张自己的航线网络，已经硬生生的把澳航的中转站拉到了阿联酋，可以说新航就这么眼睁睁的丢掉了不少澳洲市场的份额。在欧洲-澳洲航线上可以说新航已经不占优势了，因为澳航中转基地转去迪拜的影响，未来应该有很多澳洲、新西兰出发的旅客会选择阿联酋航空从迪拜中转飞往欧洲，当然，新航的口碑还在，事实上有很多澳洲人对新航亲睐有加，甚至很多时候新航机票贵出很多的情况下还是选择新航而不考虑自己的澳航。
好在新航管理层更换后也在求变，吴俊成在新航的这些年唯一的贡献就是那段夭折的东新恋，对于新航来说，收购东航的唯一目的就是为新航在中国建立基地，可惜当时政府的一些原因，导致国航插手，最终夭折。新航知道未来航空业发展的两个重点地区一个是中国，一个是印度。这就是为什么2010年世界上最赚钱的航空公司是国航和国泰，新航完全不是他们的对手。国泰坐拥香港背后有中央的支持以及13亿人的大市场，这一点让新航就算是睡着了也会流口水。所以新航急切的想在中国建立自己的基地为开发这个市场做准备。很可惜最终夭折了。印度市场新航还是稳中求进，与印度航空的合作也越来越多。另一方面，新航也不甘心放弃澳洲市场，最近增加了对维珍大西洋的控股，只可惜维珍大西洋在澳洲-欧洲航线上也是没搞出什么名堂。
看了新航的年报就会发现，新航这几年的增长甚至赶不上辉煌时期一年的增长，新航现在急切的需要突破MEB3的围剿，阿联酋在新加坡以及南亚地区甚至有包围新航的态势，大有一口吃掉澳洲-欧洲航线的意思。也许当下新航面临的困境不少，对外，需要积极结盟，已经丢掉了澳航，也许联合伊蒂哈德或许是重夺欧洲航线的良策。此外还需要积极在海外建立自己的中转基地，印度以及中国都是不错的选择，可惜当年的东新恋最终夭折，但是中国市场对于新航来说是一块令人垂涎的蛋糕，就看新航到底怎么样才能分得一块。对内，新航需要重新整合自己的机队资源。新航现在持有虎航49%的控股，下属胜安航空专营东南亚的地区航线，最近又发展了自己的廉价航空Scoot。新航最好的学习例子就是澳航，澳航加捷星的成功战略让捷星对澳航的贡献越来也越大，甚至已经有超过40%的收入来自捷星。也许新航需要重新整合自己下属的三家航空公司，三家拥有广阔的航线网络，怎么样整合让他们成为自己的feeder。综上所述，个人的意见，也许新航需要在海外建立一个基地，然后继续保持自己高端的标准，专心经营自己的黄金航线。其次收购另外一家航空公司，其他航线留给他们来打理。旗下的廉价航空作为自己的feeder网罗东南亚地区的客源，特别是印度以及印尼市场，两个国家拥有超过11亿的人口，市场巨大不得不开发。
