一、油离配合的关键是：两快两慢一停顿。在离合器的空行程和自由行程两个阶段要快放，在初联动和刚进入全联动时两个阶段要慢放，半联动时一停顿。这个诀窍是所有的关键，希望认真体会。所谓的快、慢也是相对的。在起步后各档升降动作，要快于起步时。熟练习开车手的换档，可以在一秒钟甚至半秒钟内完成整个换档过程，但再熟练的车手，也不能在一秒内完成起步。 二、具体车型都有它特有的换档速度（发动机转速。也可参考说明书建议的车速）。如果你在说明书建议的速度时换档（不论是加减档），再深刻领会运用“两快两慢一停顿”，肯定不会有顿挫感的。 三、一般情况下不要越级升档。只有在非常快速减档超的时候，来不及及时升档，超后可以根据当时车速越级升档。路况车况都好的时候，也可以在超中视情况加档。 四、很多时候快速刹车后可以越级减档，但不是刹车后立即减档，而是稍微等一下，待车速再慢一点的时候，根据车速减到合适档位。 不是大幅度降速的作顺序是：刹车——（适合低一档的速度时）摘档——换档——适当给油。 大幅度降速的作顺序是：刹车——（适合低一档的速度时）摘档——继续刹车——适当挂档——给油。 及时摘档的目标是，防止发动机转速在急刹车后过低，甚至低于临界转速而熄火。 五、除非是爬坡起步，按照师傅的方法多摸索就行，油门大小根据坡度而定。只要不是专业赛车，平路起步，原则上是怠速起步，不加油，主要是为保护发动机和刹车片。特殊情况需要快速起步的，起步时发动机转速也不能超过2000转/分。换档时，要收油换档。 六、一般情况下建议带档刹车，因为可以缩短刹车时间，也可以间接起到节油的作用，还可以延长刹车系统寿命。 控制离合器的注意事项： 1、 正确的踩离合器的姿势是，脚掌蹋在离合器踏板上，脚跟要贴着地面，当离合器踩到最低点时，膝盖要保持微曲。切勿用脚尖踩踏版或脚跟离地，避免力量不够或下滑。 2、 踩离合器时，要踩到最低(地板)，避免长时间处于接合状态，这样便可以确保离合器完全分离，不至于磨损。 3、 开车时，离合器不要放的太快或刻意将引擎专署提升得过高，这会提速离合器的损耗。 4、 永远在踩低离合器时才换挡。 5、 踩离合器时，油门应该放开。 6、 若手部未能顺利换挡，可以先放开离合器，然后再踩离合器一次，再换挡，切勿强行换挡，否则会让变速箱的齿轮产生摩擦。 7、 行车中，切勿右脚踩离合器。 手势篇 每个人唱歌的时的手势都会有所不同，驾驶手动当汽车时的换挡手势也不同。事实上，自从有手动挡汽车至今，都没有一套完全正确的换挡手势规则，因为每个人的换挡手势都不尽相同，但如何能换得顺畅、换的舒服，却足以影响到驾驶者的信心、换挡的准确性及安全性。以下提供一套比较大众化的手势，供各位新手参考。 加挡 空挡→1挡：右手把挡把往内侧推，然后往上推入1挡。 1挡→2挡：。握住挡把，将其向下拉入2挡 2挡→3挡：用手将挡把向上推入3挡。 3挡→4挡：用掌心轻扣住挡把，手指分开抓住*把，向下拉入4挡后，手掌仍然包着挡把。 4挡→5挡：反手向外推挡把，之后向上推入5挡。 减挡 5挡→4挡：在5挡向下拉挡把，切入4挡。 4挡→3挡：握住挡把，向上推入3挡。 3挡→2挡：向下推入2挡。 2挡→1挡：向上推入1挡。 换挡篇 什么时候是换挡的最佳时机？这是很多手动车驾驶者常遇到的问题。很多人以为无声的换挡就是正确的，于是在引擎还未到达最需要换挡的转数时就盲目标换挡，这样倒也未尝不可，只是比较耗油而已。因为转数过低的话，驾驶者必须增加供油量，才能维持正常的力量输出，其实引擎在接近扭力峰值输出的转速行车，是最省油的。 以1.5升排量的家庭用车在平路上行走为例，最理想的换挡时机大致如下： 1挡起步：约**0rpm 1挡转2挡：20km/h 2挡转3挡：30km/h 3挡转4挡：40km/h 4挡转5挡：50km/h 转入抵挡也是一样，不要等转速过低，车辆几乎没有力气才减挡，这样会增加引擎负担。要车辆保持一定的驱动力和速度，减少引擎负担，及早减挡是必要的，特别是上坡、车辆慢速驾驶和负重驾驶的时候。 一般来说，最佳的换挡时间大致如下： 5挡换4挡：55km/h 4挡换3挡：45km/h 3挡换2挡：35km/h 2挡换1挡：25km/h
换挡过程大致分解为如下三个步骤： 1、踩离合（器），松油门； 1、踩离合（器），松油门； 2、换挡； 2、换挡； 3、抬离合、加油。 3、抬离合、加油。 以上三个步骤中，哪一步可能产生问题呢？以上三个步骤中，哪一步可能产生问题呢？ 1、踩离合（器），松油门这一步有可能产生冲击。 1、踩离合（器），松油门这一步有可能产生冲击。 产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。 如果先松油门後踩离合，由於发动机停止供油而离合器未分离，可能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。 当档位较高（如四、五档行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较低（如二、三档行驶）时，“顿挫”感就会比较明显。当档位较高（如四、五档行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较低（如二、三档行驶）时，“顿挫”感就会比较明显。 踩离合松油门的正确作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。踩离合松油门的正确作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。 就算要排个先後次序，也应是踩离合在先，松油门在後。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。 注意，松油门的时间不能太滞後，否则，由於踩下离合後相当於卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。 这时烧的油算是白费了。这时烧的油算是白费了。 踩离合、松油门後，发动机转速随之开始下降。踩离合、松油门后，发动机转速随之开始下降。 2、换挡这是整个换挡过程中的实质性步骤。 2、换挡这是整个换挡过程中的实质性步骤。 正常情况下，由於同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅*图什麼的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅*图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。 转速同步後，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什麼冲击。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。 不仅如此，换挡时如作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。不仅如此，换挡时如作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。 这裏把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以与後面要提到的另一种同步相区别。这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以与后面要提到的另一种同步相区别。 3、抬离合、加油这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。 3、抬离合、加油这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。 我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的作。我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的作。 抬离合的时机抬离合的时机是指换入新档位後（即上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。抬离合的时机抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。 当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步後才顺利啮合的，但是，这并不意味著发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。 於是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。 那麼，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？ 很显然，这需要瞭解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。很显然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。 踩离合、松油门後，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。 从踩离合、松油门後至换入新档位时的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变化的呢？从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变化的呢？ 下面我们举一个实际例子来分析一下。下面我们举一个实际例子来分析一下。 好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念，那就是，整个换挡过程中，不管是加档还是减档，传动系统中有两处的转速需要同步。好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念，那就是，整个换挡过程中，不管是加档还是减档，传动系统中有两处的转速需要同步。 一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步，即上面曾提到过的“变速器同步”，它由同步器完成，无须我们心；另一处就是这裏所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即“离合器同步”，这得靠驾驶者自己来控制。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步，即上面曾提到过的“变速器同步”，它由同步器完成，无须我们心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即“离合器同步”，这得靠驾驶者自己来控制。 离合器同步後，发动机转速等於同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大的好处在於发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。 离合器同步时抬离合如果作得当，您会发现，当进入半离合状态时，发动机转速表指标会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。离合器同步时抬离合如果作得当，您会发现，当进入半离合状态时，发动机转速表指标会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。 如果转速表指标上下摆动过大，说明抬离合时机不对。如果转速表指标上下摆动过大，说明抬离合时机不对。 离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转速的不同步，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配”。离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转速的不同步，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配”。 经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配。经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配。 例如，如果第一步和第二步的作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合，且抬离合作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感。例如，如果第一步和第二步的作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合，且抬离合作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感。 与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或抖动总是因为发动机转速大於同步转速所引起的。与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。 前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把”，但无奈油门已闭而无能为力。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把”，但无奈油门已闭而无能为力。 为避免冲击，此时必须“稍安勿燥”，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合作。为避免冲击，此时必须“稍安勿燥”，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合作。 再例如，在实际作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的作过程延长，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转速表指标由下向上摆动至同步转速，如再加上半离合控制不好（过快），车辆会出现“顿挫”现象。再例如，在实际作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的作过程延长，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转速表指标由下向上摆动至同步转速，如再加上半离合控制不好（过快），车辆会出现“顿挫”现象。 产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大於发动机转速，离合器片在汽车惯性作用下企图“推著”发动机提速运转，从而引起了发动机制动。产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大于发动机转速，离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转，从而引起了发动机制动。 为了避免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。为了避免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。 根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一作，就是大家经常所说的油离配合问题。根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一作，就是大家经常所说的油离配合问题。 油离配合对换挡过程来说非常重要。油离配合对换挡过程来说非常重要。 例如上面讲到的减档时的情形就是如此。例如上面讲到的减档时的情形就是如此。 减档时，发动机转速始终低於同步转速，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减档时，发动机转速始终低于同步转速，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。 减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在於此。减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此。 另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。 为避免顿挫，也为了保证提速过程的连续性（即提速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使後续提速“跟得上”。为避免顿挫，也为了保证提速过程的连续性（即提速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续提速“跟得上”。 这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）。这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）。 如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。 实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的作於细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其他一些原因，不可能一一细说。实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的作于细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其他一些原因，不可能一一细说。 总而言之，不管是出於作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。总而言之，不管是出于作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。 追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首”。追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首”。 话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没有掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没有掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。 作为普通驾驶者，在平常作实践中我们恐怕有意无意地也是这麼做的。作为普通驾驶者，在平常作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。 尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的作控制也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的作控制也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。 为减小离合器的磨损，为追求完美的作要点，为享受至上的驾驶乐趣，瞭解离合器同步换档的概念，在正确的抬离合作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好不过的事了。为减小离合器的磨损，为追求完美的作要点，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换档的概念，在正确的抬离合作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好不过的事了。 从原则上讲，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同档位以及加档或减档时都可运用。从原则上讲，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同档位以及加档或减档时都可运用。 但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减档提速；为利用发动机制动而越级减档等），或强调速度和驾驶要点的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减档提速；为利用发动机制动而越级减档等），或强调速度和驾驶要点的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。 例如，在低转速（2000转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时，由於发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。例如，在低转速（2000转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。 另外，由於减档时我们一般都是在降低速度後再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。另外，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。 就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时（例如，从坛子裏知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档），这种方法就比较适用了。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时（例如，从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档），这种方法就比较适用了。 离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切记切记！离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切记切记！ 当根据车速、档位元和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）後，就没有必要再老是看著转速表换档了。当根据车速、档位元和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老是看着转速表换档了。 解决换档顿挫的简单总结顿挫的原因：解决换档顿挫的简单总结顿挫的原因： 抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。 大部分场合是发动机转速低於离合器片转速。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。 知道了原因就可找到解决的办法。知道了原因就可找到解决的办法。 只要换入新档位後，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等於或稍高於离合器片转速，就可有效地防止顿挫。只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫。 解决办法：解决办法： 简单地说，解决换档顿挫感最主要的两个方法是：简单地说，解决换档顿挫感最主要的两个方法是： 第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）； 第二、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。第二、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。 这两点大家可能都很清楚，但据我观察，在实际作中第二点往往容易被忽略，不知你是否也如此？这两点大家可能都很清楚，但据我观察，在实际作中第二点往往容易被忽略，不知你是否也如此？ 两者要配合好，有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。两者要配合好，有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。 当然，要想精益求精的话，抬离合的时机也是需要注意的。当然，要想精益求精的话，抬离合的时机也是需要注意的。 但由於抬离合时机与档位、车速、换档快慢等有关，对於新手或经验不足者可能有点儿勉为其难，平常行驶时就不要刻意去追求完美了。但由于抬离合时机与档位、车速、换档快慢等有关，对于新手或经验不足者可能有点儿勉为其难，平常行驶时就不要刻意去追求完美了。
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