据报道，广州公共资源交易中心网站公布了广州市2019年互联网租赁自行车运营商招标中标单位信息，摩拜单车、哈啰单车、青桔单车分别中标，与6月初的招标公示评标结果无异。这一轮来自行政力量的洗牌，能否让共享单车行业给城市继续造福，公众颇为关注。
为了治理野蛮生长带来的共享单车乱象，从2017年年中开始，上海、杭州、福州、广州、南京等多个城市陆续出台了“以总量控制为基础”的共享单车限制令，暂停新增投放，共享单车成了“调控对象”。总量控制，资质许可，会在一定程度上限制竞争带来的无序和浪费，但却不一定会直接提高企业的经营业绩。企业能不能活好，终究看市场。
在原有的共享单车格局中，OFO是一支重要的力量，可它现在已处于退市边缘。由此引发的退押金浪潮，更是让相关的用户焦虑。因为押金难退，意味着企业陷入周转困境，随之而来的就是单车难找，好车不再。这样的市场规律，不只在OFO身上出现，且已降临在大多数共享单车企业上。
这就意味着，如果依然没有良好的商业模式和回馈机制，共享单车仍只是资本的一场狂欢和实验。最后的结果很可能继续给城市增加垃圾，给公众增加成本。因此，企业必须寻求更好的回报。此前车企对外宣布的各种商业战略，经过三年的实验基本上都未实现。那么今后如何维持健康成长，政府部门要持续进行关注和引导。
对市民来说，有车用固然好，但车好用才是关键。当前，企业经营成本中很大一部分是来自人为的对单车的破坏。比如损毁二维码、损坏车座椅和链条、人为加锁等。这些行为至今都没有得到有效遏制。如果损耗增加、修复困难、接近报废，企业出于止损的考虑，可能就会倾向于主动放弃，任由单车失联。为了防止给城市增加环境成本，政府有必要增加热线举报渠道，发动市民督促车企回收废旧车。
另一方面，提高单车周转率、合理规划投放区域，也是运营企业应该不断探索和提升的方向。至今共享单车的分配依然有着比较明显的商业考虑。基本上越是热点区域，得到的调配就越多。但越是边远地区越需要车，却不被投放或投放不足。比如大学城、科学城、生物岛等需要共享单车的广大区域，其共享单车的服务是比较滞后的。而在市内地铁站却扎堆过剩，成了长期的挡路顽疾，公众体验非常差。
