首先发动机烧机油的问题，并不代表着这台发动机有质量问题。世界上最优秀的F1引擎其实也是烧机油的，甚至是车队故意为之，因为发动机混入一定量的机油是可以提高发动机动力输出能力的，所以蒙扎赛前，FIA引入了每百公里消耗答乎烂不得超过0.9L的新规定，之前执行的标准是百公里不超过1.2L。
下面我来解释德系发动机容易烧机油的问题（以奥迪为例），下面这个图片展示的是奥迪EA888发动机应用的AVS（奥迪气门升程控制系统），一个类似本田VTEC技术的气门升程控制系统，通过调整凸轮轴位，实现低升程-高升程之间的切换。
这项技术可以实现发动机效率和燃油效率之间的良好切换，节能降耗的同时保证动力输出不间断，但成也萧何，败也萧何，烧机油也是因为这项技术目前还存有瑕疵，一根主轴上穿两个凸轮轴的设计思路，控制件通过凸轮轴凹槽进行滑动选择。
凸轮轴选择转变过程中毕竟不是空间瞬移，这个时候就会有一部分机油会流入燃烧室，长时间长距离使用后，无法避免的金属磨损会恶化这个问题，这也就是烧机油为什么会越来越厉害。
因此在三代EA888发动机上，保留这项前沿技术的同时，进行了新的修正，目前烧机油的问顷此题已经逐渐减轻了。
反观日系品牌发动机内部的结构示意，日系品牌普遍很少采用复杂的气门配气结构，上图是新一代丰田热效率高达40%的DynamicForce Engine的纵切图，通过改变气门夹角，优化气门边缘设计形状，实现高滚流进气。
高滚流进气可以让燃烧室内的混合气密度更加均匀，配合D-4S双喷射供油，实现燃油充分燃烧，节省燃油，因为没有复杂的进气结构，优化修正气门角度和夹角设计清漏就可以实现燃油效率提升，所以日系车发动机普遍非常耐用的同时还省油。
在经济学领域，风险和收益是对等的，德系品牌把重金砸向一些新技术以换取市场的认可，为此就要承担新技术不完善带来的如发动机烧机油等问题。
日系品牌则更多的是坚持把一件事情做到极限，对黑科技的应用相对保守，李小龙曾说过一句话，我不害怕有一百种腿法的人，我害怕的是把一种腿法练了一百次的家伙。
