吉利的这台2.0L发动机为自主研发，带有CVVT可变气门正时技术。发动机最大功率104kw，最大扭矩178Nm，这台发动机也在帝豪EC8中使用。与发动机匹配的是来自澳大利亚DSI变速箱公司的6挡自动变速箱。这台变速箱带有手动换挡功能，不过稍显遗憾的是缺少了雪地模式。
2009年的时候，吉利收购了澳大利亚的DSI变速箱公司，几年下来，经过与自家发动机的匹配磨合之后，这款变速箱在2013年开始也正式装备在吉利集团的旗下多款车型中。 这台2.0L的发动机和6AT自动变速箱的组合后，动力输出特性和手动挡相比，基本没有变化。如果在市区正常行走的话，整个动力表现还是趋于中规中距。发动机的动力输出总体还是靠前，“发力点”大约从1500转开始。特别在一挡和二挡的时候，如果油门深踩一点，会明显感觉到一股“冲劲”。发动机扭矩偏向于中低转输出，高转动力则表现比较平淡。当然在高速状态需要急加速超车的时候，发动机还是能够给出不错的动力表现。另外在产品说明会上，厂家宣称这套动力系统在NVH上经过多项改进，而在实际试驾的过程中，也能够明显感觉到发动机到了高转的“细腻感”会明显好于手动挡车型，整体噪音降低了不少。
此前同事试驾GX7的2.4L自动挡，发现一点不太寻常——发动机的最高转速被限制在5000转，而6AT与2.0L发动机搭配，发动机的最高转速则可以自然地上到5000转以上，这样的变化也更好地压榨发动机高转的动力，能有所改善2.0L发动机的高转发力，在高速公路上尤其实用。
至于变速箱的表现则是可圈可点，日常驾驶的情况下，变速箱整体的换挡顿挫感很少，平顺性方面达到了自主品牌的前列。可以看出吉利在这套动力系统的匹配上确实下了一番苦工。由于发动机的“出力点”大概在1500转开始，在城市低速游走的时候，变速箱并不是特别“愿意”升高挡，而是把挡位更多的时间“留”在二挡，以保证需要加速的时候有更加充沛的动力输出。另外在堵车情况下跟车的时候，这台变速箱的逻辑性也不错，也能够很准确的选择换挡时机。不过有些小缺点，如果城市堵车情况下，油门给得比较“激烈”一点，变速箱有时会对挡位切换犹豫不定，而出现一些顿挫感。
总的来说，GX7 2.0自动挡的动力水准一般，变速箱的平顺性方面还是与合资品牌有一点差距，不过论动力系统的平顺性以及变速箱的表现来看，整体已经排在了自主品牌的前列。
