中国的高铁技术是不是排名世界第一?

2023-05-24 综合 25阅读

我国运营着世界上规模最大的高速铁路系统,快捷高效的高速铁路一直是国人的骄傲,在很多视频里也可以看到外国朋友对我国高铁的羡慕。那么,我国的高铁真的领先世界吗,来听一听业内人士是怎么说的。

一、我国运行中的高铁系统,是世界领先高铁系统

里程上讲,我国高铁吊打全世界;

速度上讲,武广、郑西和沪杭曾经的时速350是世界高铁实际运营的最高纪录。

同时,380AL创造的486.1、380BL的487.3是实际运营车辆创下的最高纪录(当然,BL跑这个纪录的时候还是经过了少许改动,不过也可以算作实际运营车辆)。

更为重要的,是我国高铁拥有世界上独一无二、可以用奢华二字来形容的扒扒败线路。

先简单说两个评价线路水平的指标(不是唯一指标,只是两个比较重要的指标)

1、线间距:及双线铁路中左右两条轨道中心线的距离。在其他条件不变时,线间距越大,会车时产生的影响就越小,因此能接受更高的速度;2、最小曲线半径

:简单点可以称作“转弯半径”。半径越大,弯道越平缓,也越能接受更高的速度。

京沪、京春颤广、沪杭、宁杭等标准350线路的标准如下:线间距5.0米。最小曲线半径R=7000米。而看看隔壁日本,东海道新干线线间距4.2米,其他各新干线(不含迷你新干线)4.3米;R=4000米。

这个标准在我国,连250都达不到(250的标准是线间距4.6米,R=5500米)

所以,可以想象,拼了命利用摆式列车冲击时速320和360的日本人,看到我国的高铁线路,是怎么样一种羡慕嫉妒恨了吧。

所以,稍微夸张一点的话,可以说:与其他行业相比,高铁是我国目前在世界上领先程度最高、最能令中国人感到扬眉吐气的行业之一。


二、高铁技术如何?

很简单,我国高铁目前掌握的技术,也是世界领先的。原因无他,因为我们站在巨人的肩膀上。

CHR2引自川崎的E2-1000平此晌台固然有点老,但也并非过时,日本人自己还在运行着;

CRH3C、380BL基于ICE3平台,这是西门子目前最新的平台;

CRH380D,是庞巴迪Zefiro380平台第一个具体化了的列车型号,也是最先进的列车之一。

线路上不用讲了,我国的架桥铺路能力,在经过了数十年来大规模的建设之后,已经达到了逆天的水准,无论是建设速度还是精度都可以说世界领先。

而目前我国高铁技术的核心竞争力,可以认为来自规模和集成两个方面。

规模很简单,京沪、京广这样的线路长度,是别的国家没有的。因此,具备对高铁长距离持续高速运行能力进行测试的,只有我国;集成方面,能够让全球各优秀高铁列车同台竞技、实现取长补短的,只有我国。同时,我国在输出高铁时,能够实现从土建到列车、信号系统等方面进行打包输出,提供一次性解决方案。


三、高铁技术就此能领先下去吗?

不能盲目自大。

上面已经说了,我国目前的领先,主要是基于超大规模和博采众家之长,但在技术储备方面,恐怕不能说已经领先其他国家,甚至,还可以认为依然需要追赶。

高铁,是一个系统。是线路、列车、信号系统和人的有机结合。

线路不用多说了,我国目前的技术基本是领先的,而且暂时也看不出被赶超的迹象;

列车方面,前面已经说过了,CRH380系列都是目前世界上最好的列车之一。

但是,需要注意到的是,我国在列车技术上的储备,还不能说世界领先。380BL也好、380D也好,都是基于国外公司开发的平台;380C/CL是3C和380BL的后续发展;380A/AL虽然外形变化很大,但还是不能和E2完全脱离关系。

也就是说,我国目前实际运营着的最高水平的列车,尚没有我国独立正向开发的车型。

另外,我国在高速摆式列车技术上,尚且没什么表现。当然,主要原因是没有必要。因为,当前的豪华线路水平,即使不用摆式列车,也能实现时速350。

但如果将来进一步提速呢?

隔壁日本在4.3m线间距、R4000的线路上,利用E6摆式列车冲到了时速320。

我国目前有没有列车能在同等线路上跑到320?

不好说。需要注意的是,由于前几年的降标潮,一批原计划350的线路已经降标到了300乃至250,此外,还存在合宁合武、沿海等早期建设的250线路。将来,当政策原因消失以后,这些线路总是要提速的,那时候,我们能不能拿出来相应的技术,在线间距4.6m、R5500、均衡超高220左右的线路上实现300乃至350?至少目前没有相关消息。

早年引进的X2000也没有后续发展车型。

所以,在我国拿出高水平摆式列车之前,尚不能说我国在列车上已经领先其他各国。

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