在汽车的维护与修理中，发动机气门间隙的检查与调整是一项重要的作业内容。发动机工作过程中，由于配气机构零件的磨损或松动，或是气门在工作时因温度升高而膨胀都会导致原有气门间隙的变化。除了采用液力挺柱式（其液力挺柱的长度能通过油压进行自动调整，可随时补偿气门的热膨胀量）气门机构的发动机（如桑塔纳、捷达、奥迪100、北京切诺基213等轿车）不需要调整气门间隙以外，其它发动机一般行驶一万公里左右进行二级维护时，应检查和调整气门间隙，使之符合技术要求。
一、气门间隙
气门间隙通常是发动机处于冷态时，在气门脚及其传动机构中留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量，这一预留间隙称为气门间隙。一般排气门的气门间隙要略大于进气门的气门间隙。
二、气门间隙调整的目的
气门间隙的大小对发动机各方面的性能影响极大：间隙过小，发动机在热态下由于气门杆膨胀可能会造成气门漏气，导致功率下降，甚至烧坏气门；间隙过大，传动零件之间以及气门与气门座之间容易产生冲撞，同时使气门开启的持续时间减少，进气和排气不充分，也会直接影响发动机的正常工作。因此，为了保证发动机的正常工作，必须调整好气门间隙。
三、气门间隙调整的注意事项
气门间隙必须在该气门处于完全关闭的状态下才能进行调整。这点非常关键，否则气门间隙调整是不准确的。不同的汽车生产厂家对气门间隙的调整一般都有具体的规定和不同的技术要求，如是否在冷态或热态下调整、调整的间隙值应多大等。大多数汽车是在冷态（即冷车）调整的：如日野KM400、ZM440，别拉斯540A、138等发动机。但也有部分汽车要求在热态（即热车，水温达正常工作温度后）调整：如东风EQ1090、克拉斯221、222，丰田科罗娜RT81等发动机。还有部分汽车在冷态、热态时均可进行调整，但要求调整的气门间隙值有所不同，例如解放CA1091汽油机，黄河JN1140发动机等。
四、气门间隙调整的方法
调整时，先松开锁紧螺母和调整螺钉，将与气门间隙规定值相同厚度的塞尺插入所调气门脚与摇臂之间的间隙中，通过旋转调整螺钉，并来回拉动塞尺，当感觉塞尺有轻微阻力时即可，拧紧锁紧螺母后还要复查，如间隙有变化均需重新进行调整。通常，气门间隙调整的方法主要有逐缸调整法和两次调整法。
（一）逐缸调整法
逐缸调整法只要求将所需调整的各缸摇转到该缸压缩行程上止点（此时进、排气门完全处于关闭状态）即可对该缸气门间隙进行调整。这种方法要求找到各缸压缩行程上止点，并记住各种车型发动机的作功次序（汽油机是点火次序，而柴油机为喷油次序）。例如点火次序为 1-2-4-3的汽油机 ：具体调整时，先将曲轴摇转到第一缸活塞处于压缩行程上止点位置，使正时皮带轮与正时带轮罩或发动机壳上的记号对正，此时可调整第一缸的进、排气门；然后可通过观察各缸气门的升程或利用分度盘将飞轮每旋转120°，分别使各缸活塞处于压缩行程上止点位置，便可将所有气门间隙调整完毕。
有时还可使用经验法找出各缸的压缩行程上止点，从而进行气门间隙调整。例如直列式六缸汽油发动机，它的点火顺序通常为1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5。因此可将发动机分为1、2、3缸和4、5、6缸两部分。当其中的一个气缸处于压缩行程上止点时，该部分里的另外两个气缸必有一气缸处于进气行程（进气门开度最大、升程最高），而另一气缸处于排气行程。在摇转曲轴过程中只要发现每部分中有一气缸的进气门和另一气缸的排气门同时升至最高点时，则剩下的那个气缸必定处于压缩行程上止点位置附近，此时该缸进、排气门均可调整。例如东风EQ1090发动机其点火次序为 1-5-3-6-2-4 ，若要对第2缸的气门进行调整，此时可转动曲轴，当第1缸的进气门和第3缸的排气门同时打开到最大时，则表明第2缸处于压缩行程上止点位置附近，则可调整该缸的气门间隙。
由此可见，对于多缸发动机而言，用逐缸调整法时需摇转曲轴数次，总的时间花费较多。但对于只需调整发动机一个缸的气门间隙此种方法则最为简捷，而对于磨损较严重的发动机用此法调整气门间隙较为准确。
（二）两次调整法
两次调整法就是把发动机上所有气门分两次调整完毕，此法操作简单，工作效率高。气缸数目再多也只需调整两次就可以全部调完。以下介绍几种分析调整方法：
1．图示分析法。以点火顺序为1-3-4-2的四缸发动机为例，当第1缸位于压缩行程上止点时，则有：1缸“进、排均关”（压缩上止点）———3缸“排关，进开”（进气下止点）———4缸“进、排均开”（排气上止点）———2缸“排开，进关”（作功上止点）
当第4缸位于压缩行程上止点时，可依此类推得出各缸的工作情况从而进行调整。
再以点火次序为1-5-3-6-2-4的六缸发动机进行分析。当第1（第6）缸位于上止点时，第5（第2）缸、第3（第4）缸的活塞则位于靠近下止点附近的区域。
按1-5-3-6-2-4的顺序进行分析：当第1缸位于压缩上止点时，进、排气门均关闭。第5缸则处于压缩过程中，活塞上行处于加速过程中，由于存在气门滞后角β，所以不能确定进气门是否完全关闭，而排气门在前一个行程中就已经关闭了。第3缸此时处于进气行程中活塞的减速段，由于排气门在活塞的加速段内就已经关闭，可确定此缸排气门打开。第6缸此时处于排气上止点，因为存在气门重叠角α、δ，所以进、排气门均开。第2缸则为排气行程中，活塞处于加速段，因为进气门是关闭的，而排气门则因处于排气行程中处于打开状态。第4缸此时正处于作功行程，活塞位于减速段，此时因有排气提前角γ，所以排气门是否关闭不能确定，而进气门可以确定是关闭的。此时可归纳为：1缸“进、排均关”—5缸“排关，进不定”—3缸“排关，进开”—6缸“进、排均开”—2缸“进关，排开”—4缸“进关，排不定”。同样，当曲轴旋转一周使第6缸位于压缩上止点时，用上述相同的方法对各缸工作情况进行具体分析后，就可对其余气门间隙进行调整了。
通过以上分析可知此法易于理解，对于理论分析很有必要。但分析过于复杂化，尤其对多缸发动机或是V型发动机更显得复杂，因此在实践中的具体应用不多。
2．近似示功图分析法。四行程发动机气缸内的压力P随气缸容积V变化而变化的关系曲线，称作发动机示功图。我们可以通过近似的示功图来对两次调整法进行分析。在示功图中近似省略去气门提前开启和滞后关闭角的区域，确定某一点为叠开点（进、排气门均打开），其中一段为进气压缩线，某点为等高点（进、排气门均完全关闭，气门高度相等）。某一段为做功排气线后，可得出如下结论：
（1）处在等高点上气缸的进、排气门均可认为关闭，故进、排气门均可调整。
（2）处在做功排气线上气缸的进气门可认为关闭，故进气门可调整。
（3）处在叠开点上气缸的进、排气门均可认为打开，故进、排气门均不可调整。
（4）处在进气压缩线上气缸的排气门可认为关闭，故排气门可调整。
但要注意的是，所要调整气门间隙的发动机各缸的做功间隔不得小于90°，否则就不能忽略气门的早开迟闭角了。
3．“双（全）排不进”法。“双（全）排不进”法是根据发动机气缸的工作状况，把气门的调整分成四种情况。即：“双（全）”表示某缸进、排气门均可调整；“排”表示某缸只可调整排气门；“不”表示某缸进、排气门均不可调整；“进”表示某缸只可调整进气门。此种方法与近似示功图法较为相似，也是只能在各缸作功间隔不小于90°的发动机上才能进行调整。例如：
（1）四缸机：如发动机气缸的工作次序为1-3-4-2，当第1缸活塞处于压缩行程上止点位置时为：
理解为：第1缸进、排气门均可调整；第3缸可调整排气门；第4缸进、排气门都不可调整；第2缸可调整进气门。
调整完第一步后，旋转活塞，使第4缸处于压缩行程上止点位置时为：
理解为与上述相同，如此两次便可将全部气门调整完毕。
（2）六缸机： 如东风EQ1090型发动机，点火顺序为1-5-3-6-2-4。
调整方法为：当第1缸处于压缩行程上止点位置时为：
当第6缸处于压缩行程上止点位置时为：
由此可见，在各种调整气门间隙的方法中，“双（全）排不进”的调整方法最为简单、简捷，适用调整发动机机型也较多，使人容易接受、记忆和理解。在实践操作中，工作效率也较高。
