我国在基建领域的声誉可谓响彻全球，令人敬仰，随着我国科技的迅猛发展，大桥、铁路的贯彻，各种基础设施更加完善，向我国投递订单的国家也越来越多，我国成了各国口中的“基建狂魔”，更是毫不吝啬的将技术分享给世界各国。
到去年年底，我国的高铁运营里程已经超过了2.9万公里，占全球高铁运营里程的三分之二，然而在高铁领域可以算得上领先世界，然而却有这样一个问题让人非常疑惑。
为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？而且这一铁路在途经格尔木之后会将国产车头换成进口的内燃机车头。
首先我们要明白青藏铁路究竟指哪一段铁路？它是从从青海西宁到西藏拉萨，途中被格尔木分开。而前后两地的地形和环境是完全不同的，因为前段的地形平坦，所以我国在这一段铁路的建设还是使用了最为广泛的电力驱动。而后半段则是建在海拔很高，地势差异很大的青藏高原，因此会出现换车头的现象。
在青藏铁路后半段多是荒无人烟的境地，若是采用国产电动车头就要设置大量的变电站，而这里属于高寒地带，冻土这一难题很难克服，施工作业的难度很大，资源浪费也很严重，因此采用传统内燃机。
从火车发展的趋势上来看，内燃机车头是已经过时的一种技术，因此我国对于这一技术并没有浪费过多的精力。而这一车头还区别于其他普通车头，是要适合高原地区的自带涡轮增压的车头，但对这一车头的需求量却很少，是没有必要投入大量的财力的。
况且美国的内燃机研发一直都居于世界前列，其火车头动力很足，是完全符合我国高原地区的需求，再加上美国的火车头在安全性能上是超过很多国家的，因此从美国引进内燃机火车头是最高效、最实际、最快捷的选择。
在这一火车头的研发上并不是我国没有能力去研发，而是综合各方面考虑，我国选择从美国进口质量上成的内燃机火车头，所以就算我国作为“基建狂魔”，也还是会有选择的进行研发和建造，像青藏铁路的火车头，需求量少、研发费时费力，还不如选择最为节省时间的从美国引进。
